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/ NetNews Usenet Archive 1992 #31 / NN_1992_31.iso / spool / sci / environm / 13784 < prev    next >
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Text File  |  1992-12-22  |  4.7 KB  |  95 lines
  1. Newsgroups: sci.environment
  2. Path: sparky!uunet!cs.utexas.edu!sun-barr!ames!nsisrv!nssdca.gsfc.nasa.gov!bschlesinger
  3. From: bschlesinger@nssdca.gsfc.nasa.gov (Barry Schlesinger)
  4. Subject: Re: Save the Planet and the Economy at the Same time!
  5. Message-ID: <22DEC199209063620@nssdca.gsfc.nasa.gov>
  6. News-Software: VAX/VMS VNEWS 1.41    
  7. Sender: usenet@nsisrv.gsfc.nasa.gov (Usenet)
  8. Nntp-Posting-Host: nssdca.gsfc.nasa.gov
  9. Organization: NASA - Goddard Space Flight Center
  10. References: <1992Dec21.041755.4485@pbhye.PacBell.COM> <1992Dec21.152006.23886@nsisrv.gsfc.nasa.gov> <1992Dec22.005642.16130@pbhye.PacBell.COM>
  11. Date: Tue, 22 Dec 1992 14:06:00 GMT
  12. Lines: 81
  13.  
  14. In article <1992Dec22.005642.16130@pbhye.PacBell.COM>, mjvande@PacBell.COM (Mike Vandeman) writes...
  15. >-: Re: A Simple Way to Save the Economy, and the Planet, Too!
  16. >-: 
  17. >-: Gentlemen:
  18. >-: 
  19. >-:      Believe it or not, there is a simple way to save our economy,
  20. >-: restore social equity, and save the planet, with one act!
  21. >-:             ...
  22. >             ...
  23. >-    It is currently cheaper (in most urban areas) to commute
  24. >-via car than to use other means, and furthermore, most areas are
  25. >-underdeveloped with regard to mass transit.  Suburb-to-suburb mass
  26. >-transit is woefully undeveloped, and due to the growth of the
  27. >-suburban business district and the decay of the central city business
  28. >-core (read "Edge City"), suburb-to-suburb commuting is at least on
  29. >-the same level as suburb-to-core.  Until this inequities are addressed,
  30. >-simple taxing of car usage will only further add to the burden on the
  31. >-poor- and middle-classes.
  32. > 
  33. >I'm not falling for that chicken-&-egg stuff. 
  34.  
  35.     But you have to determine cause and effect.  Treating the 
  36. effect without addressing the cause will not be an effective or 
  37. politically viable solution.  What has happened in many areas has been 
  38. development without thought to transportation.  When most workplaces
  39. were centrally located, so that many people were making parallel trips
  40. to work, mass transit lines could be set up that would serve many
  41. people.  But now, businesses have been scattered in the suburbs, so
  42. often there are many routes to work, each serving a small number of 
  43. people.  In such a case one cannot define mass transit routes that 
  44. will attract significant ridership.  And it is unfair to penalize 
  45. people who have no practical choice but to drive.
  46.  
  47.     To encourage mass transit, one cannot simply impose rules on 
  48. the existing traffic patterns.  It is necessary to start at the time 
  49. new development is being planned.  An area plan must be developed in 
  50. concert with a transportation plan, ensuring that when the commercial 
  51. and residential development is complete, significant commuting 
  52. will occur along a limited number of routes, which can be used for 
  53. mass transit lines.  Then, when mass transit is readily available, one 
  54. can discourage use of cars by such steps as restricting parking in the 
  55. commercial areas and making it expensive.  Such measures also target 
  56. those who actually have a reasonable mass transit alternative, 
  57. without targeting the suburb-to-suburb commuters who have no choice.
  58.  
  59.     Sticking to the plans requires involvement.  Once you have a
  60. plan, for example, many developers will follow the practice of buying
  61. land that (usually for good reasons) has been zoned low-density and
  62. getting it rezoned commercial, because the price is usually much
  63. lower than that for land designated commercial in the original plan. 
  64. They use political clout to get these rezonings through.  The result 
  65. of this practice is a scattering of office parks and a diffuse flow
  66. traffic pattern that makes it impossible to design a mass transit
  67. network to serve a significant number of people effectively.  Once the
  68. area is developed, it's too late to close the garage door. 
  69.  
  70. >Making it more expensive 
  71. >to drive will cause some ex-drivers to begin asking for better 
  72. >transit etc. 
  73.  
  74. No, they'll just throw the people who raised the rates out of office 
  75. at the next election.  So mass transit won't have been improved and 
  76. the pro-car people will be back.
  77.  
  78. >Now, they ignore it because it's "not their problem". 
  79. >It is cheaper to use transit than to drive.$.39/mile, according to 
  80. >the latest from the IRS (or the EPA?). 
  81. >
  82.  
  83. Two things here.  We have to be careful about averages.  For suburb to 
  84. city commutes, mass transit will certainly be less expensive, 
  85. particularly if parking in the city is costly.  For suburb to suburb 
  86. commutes, where parking is free and mass transit routes circuitous, 
  87. the comparison tilts differently; it is closer.  Average the two 
  88. together and mass transit comes out ahead.  The second point is the 
  89. value of time.  For many suburb to suburb commutes, the time by mass 
  90. transit can easily be double that of automobile commuting, even after 
  91. the delays from congestion are taken into account.
  92.  
  93.                 just my views
  94.                 BMS
  95.