home *** CD-ROM | disk | FTP | other *** search
/ NetNews Usenet Archive 1992 #31 / NN_1992_31.iso / spool / rec / models / rc / 5255 < prev    next >
Encoding:
Text File  |  1992-12-31  |  3.2 KB  |  72 lines
  1. Newsgroups: rec.models.rc
  2. Path: sparky!uunet!panther!mothost!white!rtsg.mot.com!svoboda
  3. From: svoboda@rtsg.mot.com (David Svoboda)
  4. Subject: Re: First Trainer Questions
  5. Message-ID: <1992Dec31.191035.21077@rtsg.mot.com>
  6. Sender: news@rtsg.mot.com
  7. Nntp-Posting-Host: guppie44
  8. Organization: Motorola Inc., Cellular Infrastructure Group
  9. References: <1992Dec20.170241.973@bnr.ca> <43373@gremlin.nrtc.northrop.com> <1992Dec23.080739.2559@inland.com>
  10. Date: Thu, 31 Dec 1992 19:10:35 GMT
  11. Lines: 59
  12.  
  13. In article <1992Dec23.080739.2559@inland.com> bloom@inland.com writes:
  14. |
  15. |Gee, doesn't your throttle go both ways?  This is the first time I've 
  16. |ever heard anyone complain about having too much power.  
  17.  
  18. Model engines usually do not have a separate midrange mixture control,
  19. and are often somewhat ragged in the lower 1/3 of the operating range.
  20. It is MUCH easier to tune an engine for the top 1/2.  
  21.  
  22. Also, when teaching students to take off, I find it much easier and
  23. safer if there is a *medium* amount of power.  (Takeoffs should ALWAYS
  24. be done at full throttle).  Too little power, of course, and climbing 
  25. is difficult.  But too much climb is bad, too, because students are 
  26. rarely very sensitive to airspeed, and can stall easily.  If you
  27. make them keep the climb gradual, they either get flying WAY too
  28. fast to be that low, or they have to deal with the throttle control
  29. when they are concentrating on just flying the airplane.  Likewise,
  30. landing training consist of repeated approaches in the pattern, but
  31. instead of flaring for landing, advancing the throttle (to full, again
  32. because it is easy to find) for the go-around.  Again you have the
  33. problem of either too much climb or too high an airspeed.
  34.  
  35. So there definitely ARE problems associated with too much power in
  36. a trainer.  I have gone so far as to use a computer radio to limit
  37. the throttle response on a student's trainer (if they are having a
  38. problem due to overpower), but many instructors may not think of
  39. that.
  40.  
  41. So, there indeed are problems with having too much power.  A 40FP is
  42. ample power for training on a 40-trainer.  The 46 may or may not be
  43. too much power.  It mostly depends on how heavy your plane comes out.
  44.  
  45. |The only 
  46. |valid reasons to choose the FP are lower cost and lighter weight (not 
  47. |really an issue for a .40 size trainer).  
  48.  
  49. Lower maintenance.  Less effect from dirt.
  50.  
  51. IMO, the cost issue is overriding.  The BB motor will not gain him
  52. anything, as he doesn't NEED the extra power that can be had.
  53.  
  54. If you think that a .40 sized trainer cannot take off without a
  55. high-powered .46 in the nose, well, I would guess that you DON'T
  56. pay much attention to weight. :-)
  57.  
  58. |The analogy about the 
  59. |Lamborgini is not the best:  More like trying to learn to drive in a 
  60. |Chevy Caprice with automatic transmission and V8, if it had a 4 cylinder 
  61. |engine it would be no easier to drive and might not make it up the first 
  62. |really big hill.
  63.  
  64. Except that a 40FP is ample power for a .40-sized trainer.  And the
  65. analogy is also apt with regard to the cost issue.
  66.  
  67. Again, I suggest that the student talk to his instructor about the
  68. question.  There are a lot of opinions, here, and the only one he
  69. should really be relying on is his instructor's.
  70.  
  71.             Dave Svoboda, Palatine, IL
  72.