Historie do roku 1970
     
     Výroba osobních vozù Renault byla obnovena v lednu 1946. Na výrobní lince se znovu objevil typ Juvaquatre, ètyømetrový automobil klasické koncepce s litrovým motorem a ètyødveøovou karoserií až nápadnì pøipomínající nìmecký Opel Kadett. Pováleèný Renault Juvaquatre se od pøedváleèného modelu pøedstaveného na podzim 1937 lišil pøedevším brzdami Lockheed s kapalinovým ovládáním. Vedle ètyødveøového sedanu Juvaquatre se po válce objevila i dodávka o nosnosti 300 kg. Výroba sedanu Juvaquatre skonèila v létì roku 1948, dodávka se však vyrábìla dál a na podzim 1950 pøibylo i prosklené tøídveøové kombi Juvaquatre se sklopným zadním sedadlem. Od roku 1954 se do kombi Juvaquatre montoval menší ètyøválec 747 cm3 z Renaultu 4 CV (tam byl ovšem uložen za zadní nápravou), v sezonì 1956 kombi pøevzalo motor 845 cm3 z typu Dauphine a dostalo nové jméno - Dauphinoise. Kombi klasické pøedváleèné koncepce se vyrábìlo až do roku 1960 a získalo si znaènou oblibu pøedevším na francouzském venkovì.
     Prvním novým typem pøedstaveným po válce byl Renault 4 CV, kompaktní 3,6 m dlouhý automobil s kapalinou chlazeným ètyøválcem 760 cm3 uloženým podélnì za zadní nápravou a ètyødveøovou karoserií zaoblených tvarù. Renault 4 CV se veøejnosti pøedstavil poèátkem øíjna 1946 na prvním pováleèném paøížském autosalonu, jeho sériová výroba však zaèala až v srpnu 1947. Na podzim 1950 dostal motor s objemem lehce sníženým na 747 cm3, takže se pøi sportovním nasazení vešel do objemové tøídy 750 cm3. Renault 4 CV se vyrábìl až do léta 1961 a stal se prvním vozem své znaèky, jehož produkce pøekroèila hranici jednoho milionu kusù. Podvozek Renaultu 4 CV se stal mimo jiné i základem prvního malosériového sportovního kupé Alpine A 106, které jeho tvùrce Jean Rédélé pøedstavil v roce 1955. Sympatický Renault 4 CV se v menších poètech (celkem asi pìt tisíc vozù) dovážel i do Èeskoslovenska. Zajímavostí je i to, že v letech 1953 až 1963 jen lehce upravený Renault 4 CV vyrábìla i japonská automobilka Hino.
     V kvìtnu 1950 Renault pøedstavil øadu robustních vozù Colorale. Toto oznaèení vzniklo spojením slov Coloniale a Rurale a prozrazovalo, že nové automobily jsou pøedevším urèeny do koloniálního a venkovského prostøedí. Tomu odpovídala solidní konstrukce podvozku, klasická koncepce s pohonem tuhé zadní nápravy a osvìdèený motor pøedváleèné konstrukce o objemu 2383 cm3 a výkonu 35 kW. Základ nabídky tvoøilo šestimístné kombi Prairie s prostornou 4,3 m dlouhou ètyødveøovou karoserií a vodorovnì dìlenými dveømi v zádi, z nìhož byla odvozena i sedmimístná verze taxi s oddìleným prostorem pro øidièe. Pod oznaèením Savane se skrýval dvoudveøový vùz urèený do horkých koloniálních zemí: mìl dvì øady sedadel, výklopná èelní okna a místo zadních boèních oken jen otvory kryté plátìnými roletami, jež se daly buï stoèit, nebo odepnout. Vozy øady Colorale existovaly od podzimu 1951 i v provedení 4 x 4 se dvìma tuhými pohánìnými nápravami a výraznì zvìtšenou svìtlou výškou. Od jara 1953 se místo pùvodního motoru montoval nový dvoulitrový ètyøválec pøevzatý ze sedanu Frégate. Výroba øady Colorale byla ukonèena poèátkem roku 1957, celkem jich vzniklo asi 43 tisíc, z toho jen desetina s pohonem ètyø kol.
     Koncem listopadu 1950 mìl v Paøíži slavnostní premiéru 4,7 m dlouhý sedan Renault Frégate, prostorný vùz klasické koncepce s dvoulitrovým ètyøválcovým motorem v pøídi a pohonem nezávisle zavìšených zadních kol. Byl to však jen prototyp, výroba se zaèala rozbíhat až na podzim 1951 a první zákazníci se svých vozù doèkali poèátkem následujícího roku. Støídmì elegantní sedan Frégate dosahoval nejvìtší rychlosti 130 km/h a získal si oblibu díky prostoru a pohodlí, které poskytoval pìti až šesti cestujícím. Od podzimu se Renault Frégate vyznaèoval novou oválnou maskou, o rok pozdìji se do dražších verzí sedanu Amiral a do nového pìtidveøového kombi Domaine zaèal montovat vìtší ètyøválec 2141 cm3 o výkonu 57 kW. Novinkou sezóny 1958 byla tøístupòová samoèinná pøevodovka Transfluide s kapalinovým mìnièem toèivého momentu - ta byla urèena pro sedany v provedeních Amiral a Grand Pavois, ale také pro luxusnì vybavené kombi jménem Manoir. Do ukonèení výroby v dubnu 1960 spatøilo svìtlo svìta pøes 178 tisíc sedanù a kombi øady Frégate.
     Sedan Frégate se do historie zapsal i tím, že za jeho volantem 11. února 1955 u Saint-Dizier (asi 200 km východnì od Paøíže) zahynul první pováleèný šéf automobilky Renault, Pierre Lefaucheux. Cestou do Štrasburku dostal jeho vùz na náledí smyk, udìlal pøemet pøes støechu a skonèil vcelku nepoškozen na poli vedle silnice. Lefaucheux byl na místì mrtev, vaz mu zlomil jeho vlastní kufr, který si položil na zadní sedadlo. Novým šéfem automobilky byl jmenován Pierre Dreyfus, který Renault vedl rekordních dvacet let - až do konce roku 1975.
     Koncem roku 1955 byl zahájen provoz v novì postavené továrnì Renault ve Flinsu (asi 40 km západnì od Paøíže) a z její výrobní linky zaèal sjíždìt nový typ automobilu se ètyødveøovou pontonovou karoserií ètyømetrové délky a motorem 845 cm3 za zadní nápravou. Oficiální premiéru mìl nový vùz poèátkem bøezna 1956 a dostal jméno Dauphine. Konstrukènì navazoval na kompaktní Renault 4 CV, byl však prostornìjší, pohodlnìjší a rychlejší. Už v roce 1957 pøipadaly na Dauphine dvì tøetiny veškeré produkce osobních vozù Renault, pøièemž k popularitì nového typu pøispìlo mimo jiné vítìzství v Rallye Monte Carlo 1958, které s Dauphine vybojovali Guy Monraisse a Jacques Féret. Není divu, že hned v sezonì 1958 nabídku obohatil výkonnìjší model Dauphine Gordini, jehož motor a podvozek upravil Amédée Gordini. V letech 1957 až 1961 si Renault Dauphine udržoval postavení nejprodávanìjšího automobilu na francouzském trhu, objevil se i luxusnìjším provedení Ondine a v roce 1961 také ve sportovní verzi Dauphine 1093, jejíž ètyøválec 845 cm3 byl naladìn na 37 kW. Sportovní model 1093 uhánìl až 150 km/h a jako první vùz své znaèky dostal kotouèové brzdy na všechna ètyøi kola, zatímco ostatní modely Dauphine si na nì musely poèkat až do podzimu 1963. Ve Francii se Renault Dauphine vyrábìl až do konce roku 1967 a spolu s vozy smontovanými v zahranièí (napø. ve Španìlsku, Argentinì a Brazílii) se jeho produkce pøehoupla pøes dvoumilionovou hranici.
     Už v èervnu 1962 však Renault Dauphine dostal vážného konkurenta vlastní znaèky. Stal se jím Renault 8, ètyømetrový sedan s modernìjší karoserií ponìkud hranatých, ale líbivých tvarù. "Osmièka" mìla stejnì jako Dauphine ètyøválcový motor v zádi, tentokrát však konstruktéøi umístili chladiè až za motor a vítanou novinkou byla i montáž kotouèových brzd na všechna ètyøi kola. S novým ètyøválcem 956 cm3 o výkonu 30 kW, který se už mohl pochlubit pìtkrát uloženým klikovým høídelem, dosahoval Renault 8 rychlosti 130 km/h.
     Od února 1964 se vyrábìl i výkonnìjší Renault 8 Major s motorem 1108 cm3, na podzim téhož roku mìl premiéru sportovní sedan Renault 8 Gordini , jemuž ètyøválec 1108 cm3 naladìný na 57 kW umožòoval jezdit až 170 km/h. O dva roky pozdìji dostal inovovaný Renault 8 Gordini ètyøi kruhové svìtlomety a hlavnì - motor pøevrtaný na 1255 cm3 a naladìný na výkon 65 kW, takže s pìtistupòovou pøevodovkou uhánìl dobrých 175 km/h.
     Od podzimu 1967 se standardní Renault 8 prodával už jen s motorem 1108 cm3, o rok pozdìji nabídku oživil Renault 8 S navenek pøipomínající sportovní "gordinku", ale vybavený motorem 1108 cm3 o výkonu 37 kW. Vozy Renault 8 se ve Francii vyrábìly do roku 1973, až do konce sedmdesátých let však výroba postupnì upravované "osmièky" pokraèovala ve Španìlsku a celková produkce se pøiblížila 1,5 milionu kusù. Renault 8 jsme dobøe znali i z našich silnic - celkem bylo do Èeskoslovenska dovezeno témìø devìt tisíc vozù tohoto typu. Ménì známým sourozencem "osmièky" byl Renault 10, který vznikl v roce 1965 prodloužením pøední a zadní èásti karoserie (celkovì povyrostl na délku 4,2 m). Od poèátku jej pohánìl motor 1108 cm3, na podzim 1967 dostal místo kruhových obdélníkové svìtlomety a novì tvarovanou záï, od roku 1969 byl k mání s výkonnìjším ètyøválcem 1289 cm3. Do léta 1971 bylo vyrobeno 688 tisíc vozù Renault 10.
     V øíjnu 1958 byl v Paøíži pøedstaven Renault Floride, atraktivní 4,2 m dlouhý vùz sportovního støihu postavený na podvozku Dauphine s motorem 845 cm3 v zádi. Zpoèátku Floride existovala ve dvou provedeních - jako kabriolet a kupé s pevnou støechou, na podzim 1959 pøibyl model Floride Convertible, který mìl kromì skládací plátìné støechy i pevnou odnímatelnou støechu prakticky stejného tvaru, jako kupé. V bøeznu 1962 mìly na ženevském autosalonu premiéru inovované modely Floride S (v provedení Convertible) a kupé s novým jménem Caravelle. Do vínku dostaly nový motor 956 cm3 o výkonu 32 kW, s nímž dosahovaly rychlosti 135 km/h, takže jim pøišly vhod kotouèové brzdy na všech ètyøech kolech. V øíjnu 1963 jméno Floride tiše zmizelo z katalogu, zatímco kabriolety a kupé s jednotným oznaèením Caravelle dostaly výkonnìjší ètyøválec 1108 cm3. Poslední inovace následovala na podzim 1965: modely Caravelle 1100 S pohánìl motor s dvojitým karburátorem, takže výkon vzrostl na 38 kW a nejvìtší rychlost na 145 km/h. Kariéra tìchto sportovnì støižených automobilù s motorem vzadu skonèila v létì 1968, celkem bylo vyrobeno pøes 80 tisíc vozù Renault Floride a Caravelle.
     Prvním osobním vozem Renault s pøedním pohonem byl kompaktní 3,7 m dlouhý Renault 4, který v létì 1961 nahradil populární "želvièku" Renault 4 CV s motorem v zádi. Nová "ètyøka" s kapalinou chlazeným ètyøválcem 747 cm3 uloženým podélnì za pøední nápravou a pohánìjícím pøední kola se vyznaèovala prakticky øešenou podvozkovou plošinou s odpružením zkrutnými tyèemi, pìtidveøovou karoserií ve stylu kombi s nahoru vyklápìcími dveømi v zádi a novinkou - uzavøenou chladicí soustavou. Vedle Renaultu 4 debutoval i levnìjší model s oznaèením Renault 3 a ètyøválcem 603 cm3, ten se však vyrábìl jen jediný rok. Renault 4 prošel postupnì øadou inovací, doèkal se motoru 845 cm3 a v roce 1978 i ètyøválce 1108 cm3. Jeho úspìšná kariéra trvala plných jednatøicet let, celkem spatøilo svìtlo svìta pøes osm milionù tìchto vozù a Renault 4 se tak stal rekordmanem své znaèky. 
     V prosinci 1964 zaèaly z výrobní linky nové továrny v Sandouville (nedaleko pøístavu Le Havre) vyjíždìt automobily støední tøídy s jedenapùllitrovým ètyøválcem uloženým podélnì za pøední nápravou a osobitì øešenou 4,2 m dlouhou dvouprostorovou karoserií s pátými dveømi v šikmé zádi. Nový Renault 16 slavil premiéru v bøeznu 1965 v Ženevì a v téže sezónì získal prestižní titul "Vùz roku". Stal se prùkopníkem nové generace rodinných automobilù nabízejících nejen vysokou míru pohodlí, ale i rùzné varianty uspoøádání vnitøního prostoru. Na jaøe 1968 se "šestnáctka" objevila ve výkonnìjší verzi TS, o rok pozdìji dostala první elektronicky ovládanou samoèinnou pøevodovku.
     Na podzim 1968 debutoval kompaktní Renault 6 postavený na podvozku Renault 4, ale s 3,9 m dlouhou pìtidveøovou karoserií ve tvaru zmenšené "šestnáctky". Renault 6 zaèínal s motorem 845 cm3, od podzimu 1970 však byl k mání i se ètyøválcem 1108 cm3. Mezitím - na podzim 1969 - nabídku rozšíøil Renault 12, osobitì støižený 4,3 m dlouhý sedan se stupòovitou zádí a podélnì pøed pøední nápravou umístìným motorem 1289 cm3 - samozøejmì pohánìjícím pøední kola. "Dvanáctka" si získala mimoøádnou oblibu a stala se mimo jiné základem licenèní výroby v Argentinì, Turecku a Rumunsku. V sezonì 1970 pøibylo pìtidveøové kombi Renault 12 Break, ale také sportovnì ladìná verze Renault 12 Gordini s motorem 1565 cm3 naladìným na výkon pøes 80 kW. Zmínku si ovšem zaslouží i to, že v roce 1970 se výroba osobních vozù Renault poprvé pøehoupla pøes hranici jednoho milionu.