LOCKHEED
C-121
Constellation / Super Constellation / Warning Star

V minulých Militariích jsme si představili americký transportní letoun Lockheed C-69 Constellation, jehož vznik sahá až do období těsně před vypuknutím druhé světové války. Jak bylo uvedeno, jednalo se sice o vysoce výkonný stroj, ale jeho rozšíření bylo v ozbrojených silách kvantitativně i časově velmi omezené a ve známost vstoupil tento typ především díky své působnosti u mnoha civilních dopravních leteckých společností celého světa. Zároveň však byla zmíněna i skutečnost, že Constellation neřekl armádě svou verzí C-69 sbohem nadobro, neboť v pozdějších provedeních, kterým bylo přiděleno základní typové označení C-121, se do služeb amerických vzdušných sil vrátil a to v mnohem větším počtu.

C-121A

První objednávku učinilo USAF již v roce 1948 a to na deset letounů ve speciální verzi L-749A, která konstrukčně přímo vycházela ze sériově vyráběné civilní obměny Lockheed L-749 Constellation a stejně jako ona, byla primárně určena k přepravě osob. Narozdíl od ní, ale měla vojenská verze mnohem silnější šasi a tím pádem i podstatně vyšší nosnost, větší vrtule a palivové nádrže s rozšířeným objemem paliva na 22 300 litrů, které jí zaručovaly maximální dolet 4 250 km.

Vojenské letectvo přidělilo tomuto typu označení C-121A, ale převzalo pod ním jen devět kusů, které zařadilo do speciální složky USAF Military Air Transport Service (MATS). Jeden stroj byl totiž hned od počátku konstruován pro trochu odlišné účely a proto nesl i jiné označení. Všech deset strojů však mělo na svých ocasních plochách postupně po sobě jdoucí registrační čísla 48-608 až 48-617, která jim byla přidělována podle pořadí, ve kterém opouštěly montážní linku.

Při přepravě nákladu i osob létal C-121A obvykle s pětičlennou osádkou, ale při letech na velké vzdálenosti bývala obvykle na palubě ještě jedna čtyřčlenná záložní sestava.

Ve výzbroji USAF se Constellation ve verzi A udržel až do roku 1968, ale po jeho vyřazení skončilo jen málo těchto letounů na vrakovišti, neboť šest jich odebrali civilní zájemci a ještě v osmdesátých letech je užívali při zemědělském postřiku.

Jeden Lockheed C-121A Constellation (48-616) byl v roce 1957 darován císaři Hailemu Selassiemovi!

VC-121A

V roce 1950 byly tři letouny Lockheed C-121A Constellation z výzbroje U.S. Air Force na čas staženy a odeslány zpět do výrobního komplexu Lockheedu, kde se podrobily přestavbě, nutné k plnění svého nového určení – přepravě osob označených jako VIP (Very Important Person). Do služeb amerického vojenského letectva se „vypolštářované“ Constellationy vrátily v roce 1949 pod novým označením VC-121A a ihned nastoupily službu jakýchsi osobních létajících limuzín.

Jeden z nich byl například hned od počátku přidělen jako „služební“ letoun generálovi MacArthurovi, na jehož žádost byl stroj pojmenován „Bataan“. Po vyřazení „Bataana“ z USAF v roce 1966, získala stroj NASA, která ho nějaký čas využívala k všemožným experimentům, po jejichž dokončení ho v roce 1970 předala dál do Fort Rucker Army Museum, kde je letoun vystaven dodnes.

Jiný VC-121A sloužil zase jako soukromé letadlo generála Eisenhowera, který ho využíval v době, kdy velel Severoatlantickému paktu - NATO. Jeho VC-121A, který byl pojmenován Columbine, byl po svém vyřazení v lednu 1967 pro změnu vystaven u MASDC (Military Aircraft Storage and Disposition Center).

VC-121B

Označením Lockheed VC-121B Constellation se mohl pochlubit pouze jediný stroj a to právě onen výjimečný letoun, který měl být původně dohotoven ve verzi C-121A, ale jehož specifikace byla ještě před zahájením vlastní stavby změněna. VC-121B totiž nebyl určen pro přepravu prostých vojákům, ale nikoho méně významného než amerického prezidenta. Podle toho byl upraven i jeho interiér, který působil vskutku přepychovým dojmem a vylepšení se dočkaly i palivové nádrže s nadstandardním objemem.

A právě vzhledem k tomu, že se mělo jednat o „prezidentský letoun“ byla jeho stavba všemožně upřednostňována a VC-121B (číslo 48-608) byl nakonec vyroben a předán USAF jako první C-121 vůbec. To ovšem vedlo k poněkud paradoxní situaci, protože americké vojenské letectvo tak vlastnilo letoun ve verzi B ještě dříve než obdrželo první stroj ve verzi A.

Přestože se VC-121B letounem AIR FORCE ONE nakonec nikdy nestal, prošel pestrou službou, v níž přepravil mnoho význačných osobností a ze služby byl vyřazen teprve v březnu 1968.

V padesátých letech byl do přídě letounu VC-121B dokonce namontován i povětrnostní radiolokátor.

PC-121A

I když pod označením PC-121A nenajdeme žádnou novou modifikaci letounu C-121, je třeba se o ní zmínit, neboť v některých pramenech jsou právě pod tímto označením uváděny společně letouny verzí C-121A, VC-121A i VC-121B. Tak byly totiž tyto obměny později přeznačeny, údajně kvůli přesnějšímu vyjádření jejich určení, které spočívalo v přepravě osob (P - passenger transport).

WV-1 (PO-1W)

Přestože vneslo USAF svým PC-121A do označování letounů řady C-121 trochu zmatek, snad ještě chaotičtěji působí značení těchto strojů americkým námořnictvem (US Navy). To totiž koncem čtyřicátých let objednalo u Lockheedu dva stroje pod označením PO-1W, vycházející ze základního modelu L-749A, který ovšem měl po celé délce svého trupu rozseto na 140 nejrůznějších antének a na jeho vrchní i spodní straně byly navíc namontovány rozměrné radomy antén radiolokačních systémů (podobné byly použity i u pozdějších radiolokačních verzí), které patřily výškovému a vyhledávacímu radaru.

První „Po’Ones“, jak byly letouny PO-1W časem přezdívány, číslo 124437, vlétl poprvé v červnu 1949 a druhý (124438) ho následoval krátce na to. Po zařazení do služby pak tyto stroje sloužily ke zjišťování vzdušných a plovoucích prostředků protivníka ve prospěch vlastní flotily. V roce 1952 byly v rámci změny systému označování letounů US Navy oba přeznačeny na WV-1 a nadále létaly jako funkční prototypy pro testování hlavních systémů a podsystémů radiolokační a elektronické soustavy.

Pakliže čekáte na ono srozumitelné a jasné označení, kterým byly v roce 1962, v rámci hromadného přeznačování, obdařeny všechny typy amerických letadel (USAF i US Navy), tak vás musím zklamat, protože typ WV-1 se ho nedočkal, neboť tou dobou již nesloužil v ozbrojených silách. V letech 1958 a 1959 byly totiž oba stroje zbaveny anténních krytů a vyřazeny. Záhy byly ovšem zapsány do registru FAA, kde jim byla o něco později dokonce přiřazena i civilní čísla N1192 a N1206, která ještě poměrně dlouho zdobila jejich svislé ocasní plochy.

Bez zajímavosti určitě nezůstává skutečnost, že se strojem N1206 se můžeme ještě dnes setkat na amerických leteckých show, neboť je stále v provozu.

R7V-1

Lockheedův Model L-1049 Super Constellation, který jsme si zběžně představily v minulých Militariích, tvořil další vývojový stupeň řady L-049, 649 a 749 a krom toho, že se stal základem všech verzí pro vojenské námořní a letecké síly, značně se rozšířil i v řadách USAF.

Prvním uživatelem vojenských „Super Connie“ se však stalo US Navy, které převzalo padesát strojů ve speciálně upravené verzi L-1049B pod označením R7V-1, poté co s úspěchem vyzkoušelo v provozu letoun R70-1 odpovídající modelu L-049.

R7V-1 byl sice stejně jako civilní Super Constellation určen převážně k přepravě cestujících, ale jeho výkonnost byla oproti L-1049 podstatně vyšší. Zajišťovalo mu ji zesílené šasi, díky němuž mohl pojmout náklad o větší hmotnosti a nové turbo-kompaundní motory Wright R-3350-972C18DA-1 o jednotlivém výkonu 2 424 kW, které byly u civilních Super Constellationů poprvé užity až v následující verzi L-1049C.

R7V-1P

Jeden letoun R7V-1 prošel o něco později poměrně podstatnou úpravou, zaměřenou na dodatečnou montáž několika kamer, což vedlo ke změně jeho označení na R7V-1P. Tento stroj pak sloužil k plnění průzkumných úkolů nad Antarktidou.

C-121C

Po vypuknutí korejské války vyvstala opět naléhavá potřeba letounů schopných strategické přepravy osob, raněných i materiálů. V roce 1951 proto USAF zadalo zakázku na dodání třiatřiceti strojů L-1049F, které mohly přepravovat 76 až 106 osob, 47 raněných nebo případně, po menší úpravě, i náklad do hmotnosti 18 131 kg. Letouny nesly označení C-121C, měly zesílený podvozek a jejich hlavním rozpoznávacím znakem, oproti starším PC-121A, byla čtvercová okénka v prostoru cestujících, která nahradila kulatá. Identifikační čísla těchto letounů byla 54-0151 až 54-0183.


Rozpětí: 37,49 m
Délka: 35,54 m
Výška: 7,54 m
Hmotnost prázdného letounu: 33 028 kg
Maximální vzletová hmotnost: 62 368 kg
Maximální rychlost: 593 km/h
Cestovní rychlost: 417 km/h
Počáteční stoupavost: 10,97 m/s
Dolet: 3 354 km

WV-2 (PO-2W)

Po dobrých zkušenostech s létajícím systémem včasné radiolokační výstrahy, uvědomování a řízení představovaným dvěma stroji PO-1W (novější označení: WV-1), přikročilo námořnictvo k zadání objednávky na novou sérii letounů stejného určení.

K vývoji nové verze PO-2W byl opětovně použit onen první vyrobený Constellation vůbec (výrobní číslo 1961), který byl v té době již podroben přestavbě na prototyp L-1049 a jeho číslo bylo změněno na 1961-S (podrobnosti byly uvedeny v minulém článku o C-69). Na a pod jeho trup byly namontovány makety krytů antén radiolokačních systémů a letoun byl podroben zkušebnímu programu, který ověřil vhodnost konstrukce Super Constellationu.

Vývoj i výroba probíhala poměrně hladce a první letouny začaly být od roku 1954 předávány do operačního užívání US Navy již pod novým označením WV-2, díky němuž si tyto stroje časem vysloužily sice neoficiální, ale zato velmi rozšířenou přezdívku Willy Victor. Americké námořnictvo převzalo celkem 142 letouny Lockheed WV-2 Warning Star, které nesly na svých svislých ocasních plochách identifikační čísla 126512, 126513, 128323 až 128326, 131387 až 131392, 135746 až 135761, 137887 až 137890, 141289 až 141333, 143184 – 143230 a 145924 až 145941.


Rozpětí: 37,62 m
Délka: 35,40 m
Maximální vzletová hmotnost: 65 136 kg
Maximální rychlost: 517 km/h
Dolet: 7 400 km


Aby členové početné osádky netrpěli při dlouhých rutinních hlídkových letech zbytečně nudou nebo i fyzickým vyčerpáním, byla zadní část trupu upravena jako odpočinkový prostor, kde bylo dokonce možné i připravovat teplá jídla. V samé zádi se pak nacházela čtyři lůžka a toaleta.

EC-121C (RC-121C)

V rámci zbrojního programu WS 214M začalo požadovat letouny včasné výstrahy kategorie Warning Star i americké vojenské letectvo a aby nezůstalo pozadu za námořnictvem, urychleně zadalo požadavek pro přestavbu deseti letounů C-121C na standart námořní verze WV-2. Na palubu letounu byly tedy zabudovány radary APS-20 a APS-45, jejichž antény, vyčnívající nad a pod trupem, byly chráněny charakteristickými radomy. Takto upraveným strojům pak bylo přiděleno označení Lockheed RC-121C Warning Star a jejich zařazovací čísla byla změněna na 51-3836 až 51-3845.

Ihned po svém přijetí k USAF byly letouny RC-121C zařazeny do výzbroje nově vzniklých letek včasné výstrahy: 551. AEW&CON WG (Otis AFB MA) a 552. AEW&CON (McClellan AFB CA).

Zhruba ve stejný čas, kdy byl letoun přeznačen, podle nového systému označování, na Lockheed EC-121C Warning Star, došlo i ke změně jeho vnitřního vybavení. Původní vyhledávací radiolokátor APS-20 byl totiž nahrazen typem APS-95, který měl dosah 402 km a operoval v rozmezí 405 až 450 Mhz se třemi megawatty nejvyššího výkonu. Tento radiolokátor se navíc bez problémů vtěsnal do trupu letounu, takže vrchní radom mohl být odstraněn. Optický vyhledávač výšky APS-45 s dosahem 193 km, ale zůstal (samozřejmě i se svým krytem) zachován.

TC-121C

V době, kdy začínaly být letouny EC-121C nahrazovány výkonnějšími verzemi typu Warning Star, bylo několik těchto strojů upraveno na takzvané létající učebny, jejichž smysl spočíval ve zkvalitnění výcviku budoucích osádek právě letadel včasné radiolokační výstrahy, uvědomování a řízení. Takto uzpůsobené stroje pak dostaly označení TC-121C.

Jeden z letounů EC-121C (51-3840) byl později dokonce přestavěn zpět do základní transportní verze C-121C.

JC-121C

Dvě letadla C-121C (54-0160 a 54-0178) a jedno TC-121C (51-3841) byla pod shodným označením JC-121C přestavěna na stroje určené k testování nových systémů, elektroniky a pokročilý výzkum dalších vyvíjených segmentů nejen pro budoucí verze letounů včasné výstrahy.

EC-121D (RC-121D)

Krátce na to, co USAF obdrželo své první vytoužené Warning Stary (přestavěné C-121C), začaly být 551. a 552. křídlu včasné výstrahy dodávány i zbrusu nové stroje tohoto určení. Jednalo se sice, stejně jako v případě RC-121C, o letouny vycházející z námořního typu WV-2, ale vzhledem k tomu, že se jednalo o letadla nově vyrobená, která navíc prošla několika úpravami interiéru a na koncích svých křídel nesla přídavné nádrže, bylo jim přiděleno i nové označení: RC-121D.

K útvarům se začali nové RC-121D dostávat od května 1954 a jejich počet dosáhl dvaasedmdesáti kusů (52-3411 až 52-3425, 53-0533 až 53-0556, 53-3398 až 53-3403, 54-2304 až 54-2308 a 55-0118 až 55-0139). Celkem však USAF vlastnilo v této verzi 73 letadel, neboť jedno navíc později získalo přestavbou stroje C-121C, kterému byly na konce křídel přidány přídavné palivové nádrže, nad i pod trup nezbytné radomy radarů a dovnitř šest tun radioelektronického vybavení.

V roce 1962 byly všechny RC-121D přeznačeny na EC-121D a právě pod tímto novým označením vstoupili o pět let později do dějin. Do té doby totiž sice Warning Stary námořních i vzdušných sil úspěšně operovaly ve vzájemné součinnosti nad atlantickým i pacifickým pobřežím Spojených států, v rámci navýšení efektivity radarového systému včasné výstrahy DEW (Distant Early Warning), ale teprve 24. října 1967 se jim podařilo plnohodnotně uplatnit své schopnosti ve stoprocentním vojenském užití při bojové akci. V tento den totiž naváděl jeden EC-121D americké stíhačky nad Tonkinským zálivem proti pozicím nepřátelských letounů MiG-21, což bylo vůbec poprvé, kdy byl „radarový letoun“ úspěšně užit k navigaci vlastních útočných sil proti nepříteli.


Rozpětí: 37,49 m
Délka: 35,54 m
Výška: 8,23 m
Hmotnost prázdného letounu: 36 565 kg
Maximální vzletová hmotnost: 65 136 kg
Maximální rychlost: 516 km/h
Počáteční stoupavost: 258 m/min
Dostup: 6 280 m
Dolet: 7 400 km


Cena jediného letounu Lockheed EC-121D Warning Star představovala v době jeho výroby neuvěřitelnou částku 2 031 000 $.

AC-121D

AC-121D byla dočasná obměna EC-121D, speciálně uzpůsobená k monitorování průzkumných čidel rozsetých po celém území Vietnamu a Kambodže.

NC-121D

Pod označením NC-121D létal jeden bývalý letoun včasné výstrahy WV-2 (143226), který byl námořnictvem předán vojenskému letectvu a následně uzpůsoben na výzkumný. Jeho posláním bylo měření radiace kosmických těles během jejich sestupu velkou rychlostí do zemské atmosféry v rámci programu Trap III (past 3), k čemuž byl vybaven potřebným zařízením. Sériové číslo letounu bylo změněno na 56-6956 a na rozdíl od mnohých jiných modifikací, byl tento stroj od ostatních na první pohled ihned rozeznatelný, neboť měl na venkovní straně hřbetu trupu tři věžičky, které mu vysloužily přezdívku „Triple Nipple“ (trojitý dudlík).

VC-121E

Jediné letadlo užívající označení VC-121E (53-7885) vzniklo v továrně Lockheedu úpravou z námořního stroje typu R7V-1 a sloužilo k opravdu nadstandardní přepravě VIP. Jeho pasažéři totiž bývali prezidenti Spojených států Eisenhower i Kennedy a v čase, kdy byl prezident na palubě, užíval VC-121E označení Air Force One.

Dwight D. Eisenhower užíval VC-121E v letech 1954 až 1961, v době, kdy zastával prezidentský úřad. Letoun pojmenoval Columbine III a pod jeho pilotní kabinu nechal namalovat i onen symbolický květ státu Colorado. Když pak prezidentský úřad opustil, sloužil letoun jeho nástupci Johnu Fitzgeraldovi Kennedymu až do jeho smrti (22. listopadu 1963 byl prezident Kennedy zavražděn). Poté byl VC-121E užíván až do svého vyřazení v roce 1966 k přepravě vysokých státních úředníků a zahraničních hodnostářů. V současné době je Columbine III vystaven v muzeu USAF.

V době, kdy byl Eisenhower vysokým důstojníkem americké armády, měl k dispozici i další dva „Connie VIP“, které se též jmenovali Columbine. Zatímco Columbine I slouží v současné době jako památník (jeho osud byl blíže popsán v souvislosti s verzí VC-121A), Columbine II (představovaný jiným strojem stejné verze) byl v devadesátých letech podroben generální opravě a nyní je plně provozuschopný.

YC-121F (R7V-2 / YF-121F-LO)

Pod označením R7V-2 byly americkým námořnictvem užívány dva stroje Super Constellation se zastavěnými turbovrtulovými motory Pratt&Whitney YT-34-P-12A, díky nimž se staly nejrychlejšími dopravními letouny US Navy. První ze dvou strojů R7V-2 se do vzduchu dostal poprvé 1. září 1954 a druhý ho následoval krátce na to.

Americké vojenské letectvo nemohlo samozřejmě zůstat pozadu a okamžitě si pořídilo dvojici obdobně upravených Super Constellationů pod označením YC-121F-LO se sériovými čísly 53-8157 a 53-8158. Jediným rozdílem mezi nimi byl typ užitých turbovrtulových pohonných jednotek, neboť USAF si pro své stroje zvolilo osvědčené motory Pratt&Whitney T-34-P-6 disponující výkonem 4 500 kW (6 000 koňských sil).

U.S. Air Force sice původně počítalo s hromadnou objednávkou turbovrtulových Super Constellationů a dokonce si pro tuto sérii vyhradilo i nové označení C-134-LO, ale vzhledem k tomu, že ze zakázky na sériovou výrobu nakonec sešlo, zůstalo i u původního označení, které bylo změněno teprve až v roce 1962 a to na YC-121F. To bylo navíc nově přiřazené jak strojům USAF, tak i US Navy.

Turbovrtulový „Connie“ mohl přepravovat náklad o hmotnosti 16 000 kg rychlostí až 708 km/h.

C-121G (R7V-1)

Za vznikem označení C-121G se musíme vrátit o několik let zpátky, do doby, kdy se Spojené státy angažovaly při „policejní operaci“ v Koreji. Jak již bylo uvedeno výše, USAF toho času citelně postrádalo letouny schopné strategické přepravy osob, raněných i materiálů a proto zadalo společnosti Lockheed zakázku na výrobu třiatřiceti strojů C-121C. Aby ovšem dokázalo překlenout ono kritické meziobdobí - než budou letouny dodány v potřebném počtu, získalo Velitelství vojenské vzdušné přepravy (MATS) dvaatřicet letadel typu R7V-1 od amerického námořnictva, které byly USAF po skončení korejské války ponechány a později přeznačeny právě na C-121G. Zapsány byly pod identifikačními čísly 54-4048 až 54-4079.


Rozpětí: 37,49 m
Délka: 35,40 m
Maximální vzletová hmotnost: 65 772 kg
Maximální rychlost: 592 km/h
Dolet: 3 380 km

TC-121G

Čtyři letouny C-121G (54-4050 až 54-4052 a 54-4058) byly po nějakém čase upraveny na trenažéry posádek a přeznačeny na TC-121G.

VC-121G

Jeden stroj C-121G dokonce prošel kompletní renovací interiéru zaměřenou na maximální zpohodlnění cestování a pod novým označením VC-121G sloužil k přepravě pasažérů označených jako VIP.

EC-121H

V roce 1962 bylo dvaačtyřiceti letounům Lockheed EC-121D Warning Star, spadajícím pod 551. AEW&C, modernizováno elektronické vybavení a jejich výstroj byla obohacena o datový procesor, který zpracovával radarem získané informace a pomocí rádiového vysílače Radio Transmitter AGDL&TDDL s nastavitelnou anténou, která se skrývala pod novým „hrbem“ na vrchní části trupu za kabinou pilota, je předával dál do středisek pozemního poloautomatického systému protivzdušné obrany SAGE (Semi Automatic Ground Environment). Díky přítomnosti zmíněného vysílače a číslicového počítače na palubě letounu, musela být osádka letounu rozšířena o dva členy (techniky ADP a NAV).

Těmto letounům bylo přiděleno označení EC-121H a podle určení jejich vybavení byly zařazeny do nově vzniklé kategorie ALRI (Airborne Long-Range Input), vyhrazené pro letadla včasné radiolokační výstrahy nesoucí na palubě výše popsané zařízení dlouhého dosahu.

Bojová hodnota typu Lockheed EC-121H Warning Star byla nezměrná, neboť dokázal více než nahradit pozemní stacionární radiolokační stanice Texas Tower, které sice byly pro včasné varování obrany Spojených států před sovětským útokem nezbytné, ale velení amerických ozbrojených sil si střízlivě uvědomovalo, že v případě válečného konfliktu by se staly prioritním a zároveň i velmi snadným cílem, neboť mohly být jen velmi slabě chráněny. Naproti tomu EC-121H mohl být jakožto letoun včasného uvědomování při svém hlídkovému letu neustále pod dohledem ozbrojené eskorty, která by mu v případě napadení poskytla šanci na únik a i kdyby došlo k nejhoršímu, radarový letoun mohl být velmi rychle vystřídán jiným. Letoun včasné radiolokační výstrahy, uvědomování a řízení, navíc mohl své cenné zařízení ALRI namontované uvnitř trupu, dopravit i stovky mil nad širý oceán, čímž byla znatelně rozšířena operativnost a efektivita celého systému.

V případě, že vyhledávací radar odhalil nějaký nepřátelský či neznámý objekt, palubní počítač si tuto informaci uložil do paměti a zároveň jí předal dál pozemním kontrolním stanicím, které jí prakticky okamžitě (během několika málo sekund) podstoupily přímo centrále SAGE. Díky tomu mohly být takřka bez jakékoli prodlevy od doby objevení cíle aktivovány hotovostní stíhací letouny a řízené střely připraveny k jeho zničení.

551. AEW&C z vojenské letecké základny v Otisu, spadající pod 26. leteckou divizi, byla jediným křídlem, které mělo tyto letouny ve výzbroji a dalo by se říct, že za jejich zavedení se zasloužil především tehdejší tamní velitel, plukovník Rudolph B. Walters, který byl jakýmsi kmotrem onoho nového zkušebního projektu. Samotný přechod na systém ALRI proběhl bez vážnějších problémů a velmi rychle.

Do programu ALRI bylo zahrnuto a následně modernizováno i sedm letounů WV-2 amerického námořnictva, které byly posléze přeznačeny na EC-121H a pod čísly 55-5262 až 55-5268 předány USAF.

C-121J (R7V-1)

Pod označením C-121J opět nenajdeme žádnou novou verzi ani další modifikaci, neboť šlo pouze o přeznačení zbylých letounů R7V-1 patřících US Navy. Stalo se tak v roce 1962 v rámci již několikrát zmiňované hromadné změny systému značení letounů ozbrojených sil.

EC-121J

Dva letouny EC-121D (52-3416 a 55-0137) byly modernizovány doplňkovou instalací nového elektronického vybavení a jejich označení bylo změněno na EC-121J. Přestože byl posléze jeden z nich předán letectvu amerického námořnictva, jeho označení zůstalo nezměněno.

NC-121J

Čtyři letouny C-121J (známé též pod bývalým označením: R7V-1) byly během války ve Vietnamu přestavěny na „létající televizní vysílače“ a svou činností, která byla soustředěna na šíření proamerických pořadů, působily jako jedna z psychologických zbraní Spojených států v tomto pro Američany nešťastném konfliktu. Ačkoli byl každý z oněch čtyřech strojů svým způsobem originál, neboť jejich vybavení bylo poměrně odlišné, všechny létaly pod shodným označením NC-121J.

EC-121K (WV-2)

Stejně jako tomu bylo již v několika předchozích případech i za „vznikem“ verze EC-121K stojí úspěšný pokus Velitelství amerických ozbrojených sil o zjednodušení systému značení vojenských letounů, který proběhl v roce 1962. Nové označení EC-121K bylo totiž tehdy určeno pro letouny, které byly do té doby známé jako typ Lockheed WV-2 Warning Star.

JC-121K

Za účelem testování nové elektroniky byl pod změněným označením JC-121K užíván americkým vojenským letectvem (USAF) jeden stroj letectva amerického námořnictva EC-121K. Přestože došlo ke změně jeho využívaní i označení, letoun zůstával i nadále majetkem US Navy vedeným pod registračním číslem 143196.

NC-121K

Několik letounů EC-121K bylo podrobeno rozsáhlé úpravě a užíváno pro mise zvláštního určení pod novým označením NC-121K.

ENC-121K

Jeden NC-121K (142192) byl vyňat do zvláštního stavu a přeznačen na ENC-121K.

YEC-121K

Pod opětovně změněným označením YEC-121K byl užíván jeden stroj NC-121K (128324) k testování nových souprav elektronického a radiolokačního vybavení.

EC-121L (WV-2E)

Zhruba v prosinci 1953 vyhrál Lockheed kontrakt od Naval Research Laboratory na novou modifikaci WV-2, která měla nést vylepšený radar AN/APS-82, poskytující lepší identifikaci vzdušných cílů s přihlédnutím na potlačení matoucích odlesků mořské hladiny.

Inženýři Lockheedu začali na projektu pracovat hned v lednu 1954 a vymysleli originální řešení uložení antény radiolokátoru nad trupem letounu v rotačním krytu, který měl revoluční čočkovitý tvar. Zkoušky v aerodynamickém tunelu totiž prokázaly, že vhodně zkonstruovaný rotační aerodynamický radom může poskytnout takový dostatek vztlaku, že téměř dokáže vyrovnat hmotnost anténního systému.

Zmíněné poznatky byly aplikovány na letoun WV-2 (126512), který byl poté přeznačen na WV-2E a stal se prvním letounem svého druhu na světě. Do vzduchu se pak tento stroj s čočkovitým krytem radiolokátoru, který vážil bezmála 18 000 liber a v průměru měl okolo třiceti stop, dostal v srpnu roku 1956.

Přestože se v této verzi Warning Star nakonec nevyráběl, byl podroben důkladným testům z nichž byly vytěženy obohacující poznatky. Navíc se WV-2E stal i jasným průkopníkem, který ukázal novou cestu konstruktérům letounů včasné výstrahy nejen ve spojených státech, ale i v zahraničí. V roce 1962 byl tento typ přeznačen na EC-121L.

Prakticky totožný kryt radiolokátoru byl později použit u letounů AWACS Grumman E-2 Hawkeye a Boeing E-3 Sentry!

EC-121M (WV-2Q)

Třináct strojů WV-2 (131390 až 131392, 135747, 135749, 135751 a 135752, 135757, 143186, 143209, 145927, 145936 a 145940) bylo dále přepracováno na letouny pro elektronický boj. Jejich označení bylo nejprve změněno na WV-2Q a v roce 1962 pak na EC-121M.

Jeden EC-121M (135749) byl v roce 1969, během plnění úkolu nad Japonským mořem podél břehů korejského poloostrova, sestřelen. O život tehdy přišlo všech 21 členů osádky. Nicméně je třeba zdůraznit, že se jednalo o jediný sestřelený EC-121 v průběhu celé historie Warning Starů.

WC-121N (WV-3)

Osm letounů (137891 až 137898) původně navržených jako WV-2 bylo na žádost amerického námořnictva dohotoveno ve verzi pro průzkum počasí a jejich označení bylo změněno na WV-3. Na tuto verzi byl časem modifikován i jeden WV-2 vedený pod evidenčním číslem 141323 a stal se tak devátým v řadě meteorologických Warning Starů, jejichž označení bylo v roce 1962 změněno na WC-121N.

Do tohoto provedení byl sice později přestavěn i další WV-2 (143198), ale ten počet těchto strojů nenavyšoval, nýbrž ho pouze udržoval. Jednalo se totiž o náhradu za WC-121N číslo 137891, který byl při jednom ze svých výzkumných meteorologických letů těžce poškozen hurikánem „Cleo“.

Jeden Lockheed WV-2 Warning Star (145929) byl dokonce přestavěn do více specializované meteorologické verze pro sledování tajfunů v pacifické oblasti a pod označením MH-8 sloužil u letky VW-4 přezdívané „The Navy Hurricane Hunters“.

EC-121P

Několik letadel EC-121K bylo vybaveno vysoce kvalitním zařízením pro vyhledávání ponorek a přeznačeno na EC-121P.

JEC-121P

Za účelem testování jejich nového vybavení byly tři modernizované letouny EC-121P (143189, 143199 a 143200), patřící letectvu amerického námořnictva, přeřazeny k USAF, kde jim bylo sice přiděleno nové označením JEC-121P, ale evidenční čísla US Navy zůstala zachována.

EC-121Q

Označení EC-121Q bylo užíváno pro letouny EC-121D zařazovacích čísel 53-0542, 53-0547, 55-0120 a 55-0128, které byly podrobeny poměrně rozsáhlé modernizaci. Jejich radiolokátor APS-45 byl totiž nahrazen výkonnějším typem APS-103, ale i další palubní vybavení bylo celkově vylepšeno a navíc obohaceno o systém IFF (Identification Friend or Foe), který dokázal odlišovat spřátelené jednotky od nepřátelských. Všechny čtyři letouny byly posléze přiřazeny k 966. letce dislokované na AFB McCoy.

EC-121Q byly mimo jiné užívány i pro mise Gold Digger.

EC-121R

Třicet letounů verzí EC-121K a EC-121P, patřících letectvu amerického námořnictva, bylo v době probíhající Vietnamské války přeřazeno k USAF, které jim vyhradilo společné označení EC-121R a zařadilo je do své výzbroje pod čísly 67-21471 až 67-21500. Letounům byly z trupů demontovány radomy a prakticky zcela změněno elektronické vybavení nesené na palubě. Jejich novým posláním totiž byla role jakýchsi létajících retranslačních stanic vyhledávajících a přenášejících signály ze vzdušného prostoru za nepřátelskou linií, které vysílala seizmická zařízení rozmístěná podél „Ho Chi Minhovy cesty“.

Úlohou těchto „otřesových senzorů“, nazývaných ADSID, bylo zaregistrovat vibrace povrchu oné hlavní zásobovací cesty Vietkongu, značící hromadný přesun techniky, výzbroje nebo zásob. V případě, že k něčemu takovému došlo, zařízení ADSID začalo vysílat signály, které nezachycoval nikdo jiný, než právě zmiňovaný EC-121R, který je předával dál datovému procesoru, tvořícímu součást přijímacího zařízení Beech QU-22B, umístěnému na vojenské letecké základně Korat RTFB v Thajsku.

EC-121S

Vznik EC-121S sahá do roku 1965, kdy americké námořnictvo úspěšně zahájilo vysílání AM rádiových vln z jednoho upraveného letounu Dominikánské republice, ve snaze podpořit svržení tamější vlády a prezidenta Juana Bosche. Krom AM vysílače o výkonu deseti kilowattů, na své palubě letadlo neslo ještě speciální generátor a telegraf.

Velká část vysílání byla věnována baseballu, americké hudbě a informacím „civilním“ občanům Dominikánské republiky, jimiž se Spojené státy snažily nasměrovat tamní obyvatelstvo ke „zdravému smýšlení“ a podpořit povstalce v jejich odboji.

V dalším provedení přibyl letounu do výbavy i LF vysílač pro komunikaci s ponorkami a dva HF vysílače o výkonu 10 kW, z nichž každý mohl být připojen k výstupovému zesilovači o výkonu 40 kW. Ke zvláštnímu vybavení pak patřil 2,5 kW vysílač se čtyřmi různými zesilovači VKV/UHF schopný taktického i komerčního vysílání, který mohl navíc přenášet i dva až dvanáct standardních amerických televizních kanálů.

Konfigurace vybavení i samotná vizáž letounu se však během jeho působení několikrát mírně změnila, neboť stroj byl mnohokrát přestavován. Ne všechny úpravy se navíc vždy zdařily a dosažené „vylepšení“ nebylo mnohdy adekvátní zhoršeným letovým vlastnostem stroje.

Působení s letouny tohoto typu ve finále převzalo americké vojenské letectvo, které v roce 1968 obdrželo první z nich a označilo ho jako EC-121S. Těchto letounů nakonec USAF vlastnilo pět. Jednalo se o modifikovaná letadla C-121C evidenčních čísel 54-0155, 54-0159, 54-164, 54-0170 a 54-0173.

EC-121S však byly díky svému veškerému vybavení nejen výkonnou psychologickou zbraní, ale zároveň i nadměrně těžké a přestože létaly jen s omezenou zásobou paliva, způsobovaly svým pilotům nemalé problémy během přistávání. Potíže s přílišnou hmotností těchto letounů nakonec vedly k demontáži velké části přenosových systémů a později dokonce i k jejich přeřazení na plnění konvenčnějších úkolů.

Všechny letouny EC-121S byly zařazeny do výzbroje Tactical Electronic Warfare Group pensylvánské vzdušné národní gardy.

EC-121T

V době, kdy docházelo k deaktivaci 551. a 966. letky včasné výstrahy, jejichž činnost byla oficiálně ukončena k 31. prosinci 1969, k 552. a 79. AEW&C začaly přicházet poslední „omlazené“ Warning Stary v konečné verzi EC-121T. Jednalo se o patnáct bývalých strojů EC-121D a sedm EC-121H, kterým byla modernizována elektronika a vylepšen systém IFF, jehož data byla nyní vkládána do počítače, který je přes digitální displej zobrazoval na grafickém terminálu. Některé EC-121T navíc měly demontovaný vrchní radom a radiolokátor, který byl nahrazen speciální rozšířenou IFF výbavou.

Lockheed EC-121T Warning Star byl sice létajícím systémem včasného uvědomování a řízení, ale v závislosti na vnitřním vybavení mohl plnit i další specializované úkoly v oblasti radioelektronického působení.

Konstrukčně EC-121 představoval celokovový samonosný dolnoplošník se čtyřmi pístovými turbokompaundními motory v náběžných hranách křídel s typickou trojitou svislou ocasní plochou.

Křídla byla samonosná celokovová, dvounosníkové konstrukce, s kladným vzepětím 7,5°. Vnitřní prostor mezi oběma nosníky vyplňovaly integrální nádrže. Aerodynamicky i váhově vyvážená celokovová křidélka byla ovládána hydraulickými posilovači, přičemž vyvažovací plocha byla pouze na levém křidélku. Ve vnitřních dvou třetinách odtokové hrany se nacházely jednoštěrbinové Fowlerovy klapky rozdělené na dvě části, z nichž vnitřní měly větší tětivu. Po jejich vysunutí na 47,5° zvětšily plochu křídla o 18%. Vztlakové klapky se ovládaly, stejně jako ostatní řídící prvky, pomocí zdvojeného hydraulického systému.

Trup celokovové poloskořepinové konstrukce se skládal z přepážek a podélníků s přinýtovaným alcladovým nosným potahem. Přestože průměry téměř všech přepážek byly kruhové, jejich středy neprocházely rovinou trupu a dávaly tak letounu typický „delfínovitý“ tvar, který se stal charakteristický pro většinu verzí vycházejících z letounu Constellation.

Největší průměr trupu byl 3,4 m, kde se na jeho vrchní straně nalézal téměř 2,5 m vysoký a přes jeden metr široký kryt přehledové, všesměrové antény radiolokátoru AN/APS-95. Směrová zadní anténa byla uložena ve vypouklém krytu vejčitého tvaru ve spodní části trupu, který měl největší šířku 4,6 m a délku 6,5 m. V přídi se nalézala, za povětrnostním radiolokátorem AN/APS-42, který byl užit i u některých civilních verzí, prostorná a velmi pohodlná pilotní kabina (dědictví po civilních verzích Super Constellationu), jejíž podlaha byla vlivem konstrukce trupu níže, než hlavní kabina s pracovními prostory systémových operátorů.

Do trupu bylo zabudováno radioelektronické, počítačové a další vybavení o celkové hmotnosti šest až devět tun a během jednoho letu byla sledována vzdušná situace na celkové rozloze dohromady pokrývající 507 638 čtverečních kilometrů.

Při poslední modernizaci, která proběhla teprve v roce 1973, byly některé letouny EC-121T obdařeny prvky zařízení ELINT, impulsními analyzátory, rušícím protielektronickým zařízením ALQ-124 a dalšími vymoženostmi.

Letovou směnu tvořilo 18-31 osob (včetně dvou pilotů, navigátora-radisty a palubního mechanika) v závislosti na druhu zadaného úkolu. Uvnitř pilotní i hlavní kabiny byl trvale udržován přetlak v rozmezí 0,028 až 0,036 MPa. Teplota i vlhkost vzduchu na palubě byla udržována automaticky.

Samonosné celokovové ocasní plochy byly žebronosníkové konstrukce s pneumatickým odmrazováním všech náběžných hran. Na stabilizační ploše s konvenčními výškovými kormidly, která měla rozpětí více než patnáct metrů, byla posazena trojitá eliptická SOP. Vyvažovací plošky měly vnější směrová i výšková kormidla.

Přistávací zařízení bylo tvořeno hydraulicky ovládaným podvozkem příďového typu s olejopneumatickými tlumiči Aerol. Příďová podvozková noha, se směrovou výchylkou 68° na obě strany, byla vybavena tlumičem bočních kmitů, osazena dvěmi koly a zatahovala se do přídě trupu směrem dozadu. Hlavní podvozek, který byl taktéž osazen dvěmi koly, se zatahoval do vnitřních motorových gondol směrem dopředu. Kola byla vybavena vícekotoučovými brzdami Bendix s protiskluzovou automatikou.

Pohonná skupina se skládala ze čtyř pístových, vzduchem chlazených dvouhvězdicových osmnáctiválců Wright R-3350-32W-878TC18EA1 o vzletovém výkonu 2 721,35 kW, jejichž kompaundní systém jsme si vysvětlili již dříve. Je však třeba zdůraznit, že na každém motoru bylo k dalšímu zvýšení výkonu a jednoduššímu startování umístěno příslušenství ke vstřikování vody nebo methanolu.

Díky uspořádání rychlospojek na požární stěně netrvala výměna motoru déle jak půl hodiny.

Třílisté, automaticky stavitelné reverzační vrtule Hamilton Standard měly průměr 4,62 m a byly vybaveny systémem lihového odmrazování.

Integrální nádrže v křídlech měly celkový objem 28 580,15 litru a koncové křídelní nádrže dokázaly pojmout po 2 271 litru leteckého benzinu s oktanovým číslem 115-145. Plnění paliva mohlo probíhat buďto tlakově nebo samospádem a pamatováno bylo i na jeho nouzové vypouštění během letu.


Rozpětí: 38,45 m
Délka: 35,40 m
Výška: 8,23 m
Hmotnost prázdného letounu: 36 539 kg
Vzletová hmotnost: 65 091 kg
Maximální vzletová hmotnost: 65 725 kg
Maximální rychlost: 516 km/h
Cestovní rychlost: 386 km/h
Počáteční stoupavost: 4,29 m/s
Praktický dostup: 6 278 m
Maximální dolet: 10 699 km
Maximální vytrvalost letu: 24 h

Závěr

5. června 1958 byl dodán poslední Lockheed L-1649A Starliner (N8081H) letecké společnosti TWA. Byl to poslední vyrobený letoun vycházející z konstrukční řady Constellationů určený civilnímu odběrateli. Avšak ještě 10. srpna 1958 byl dodán poslední Lockheed WV-2 Warning Star (145941) letectvu amerického námořnictva, z čehož vyplývá, že Super Constellation, ač v radiolokační verzi, se ve výrobě udržel dokonce o dva měsíce déle, než jeho mladší nástupce Starliner. Byl to však definitivně poslední vyrobený Constellation (Super Constellation - Warning Star).

Celkem bylo vyrobeno 856 Constellationů, Super Constellationů a Starlinerů (vojenských i civilních), přičemž plných 224 letounů, vycházejících z modelu Lockheed L-1049 Super Constellation, bylo postavených ve verzi včasné výstrahy a řízení, nepočítaje v to následující přestavby a modifikace. Constellation byl pro roli letounu včasné výstrahy vhodný především proto, že mohl bez větších úprav nést pod trupem objemný radom. L-1049 měl navíc nejen dostatečně vysoký podvozek, ale i velký dolet, jenž byl pro jeho budoucí úlohu nezbytný.

V současnosti je na světě zhruba ještě šest letuschopných "Connie", z nichž dva jsou dokonale restaurované exempláře EC-121.

Plachta