Jak jede Nissan

     
Ing Lubomír Tvardík, ředitel firmy Nissan ČR nám v souladu s tématem tohoto čísla poskytl rozhovor o tom, jak překvapivě velkou váhu přikládá české zastoupení a automobilka Nissan vůbec počítačovým technologiím.

      Na vašich internetových stránkách jsme nalezli sdělení o tom, že nepovažujete za důležité prodat za každou cenu o pár set vozů více, ale především vybudovat dobré jméno na pevných kladech. To však svým způsobem říká, že vědomě počítáte s vyššími cenami.

      Ne, i když i to je samozřejmě součástí této velmi komplexní otázky. Zejména jsme tím však měli na mysli, že se nechceme dostat do situace, kdy bychom - za cenu velkých prodejů - nezvládli dostatečný poprodejní servis. I proto jsme dokončili výstavbu tohoto areálu a vytvořili odpovídající technické zázemí. A ve srovnání s loňskem, kdy jsme prodali na patnáct set osmdesát osobních a užitkových aut, už letos jsme jen za deset měsíců na dvojnásobku. S tříletou zárukou by totiž nikdo neměl mít s autem po tu dobu prakticky výdaje, a když, pak kryté havarijní pojistkou anebo ze záruky

      Zásadou Nissanu vyhlašovanou na Internetu je tzv. koncepce globální lokalizace, tedy vývoj a výroba přímo v oblasti prodeje. V našem případě je vůbec nejbližší výrobní závod ve Španělsku a další ve Velké Británii.

      Zhruba polovina námi prodaných vozů pochází přímo z Japonska, až další polovina z Evropy. Z toho je větší část z Velké Británie, ze Sutherlandu, kde se vyrábí Micra a Primera. Ze Španělska odebíráme Terrano 2 a užitkové Vanity Cargo. Takže podíl španělské výroby je zhruba necelých dvacet procent.

      Na Internetu však zjistíte i to, že právě španělský Nissan Terrano 2 se dodává pro značku Ford i jako Ford Maverick. Což je věc, kterou známe jako tzv. OEM spíše z oblasti počítačů.

      V automobilovém průmyslu to není taková výjimka: v USA vyrábí zase Ford v kooperaci s Nissanem velkoprostorovou limuzínu Quest. Trh určitých tříd, jakou jsou třeba terénní vozy, je malý, přičemž náklady na návrh a výpočet, zahájení výroby i prodejní kampaň jsou naopak vysoké, takže sdružení nákladů na výrobu a amortizaci se rozhodně vyplácí. Ale takto třeba prodává i Mazda auto identické s Fordem Fiesta, vyráběné v Anglii Fordem i pro Mazdu.

      Co ovšem zaujme každého vyznávače moderních technologií, je fakt, že Nissan je jedním z mála majitelů pověstného superpočítače Cray, jež byly ještě nedávno na světě snad jen tři, a je na něj satelitními spoji napojeno na sedmdesát vlastních CAD pracovišť.

      Nissan má technologických center zaměřených na výzkum a vývoj ještě víc. Z těch evropských je nejvýznamnější Cranfield, se zhruba sto padesáti zaměstnanci, v Anglii. Celková investice tam přesáhla dvě stě padesát milionů liber. Další takové významné pracoviště je v Barceloně a podobné, ale designerské studio je také u Mnichova.

      A ještě pokud jde o tu globalizaci: Nissan dnes vyrábí na dva celé osm desetin milionu aut ročně, z toho více než jeden milion mimo Japonsko. I to pomáhá pochopit, proč se už ani sám Nissan nepovažuje za společnost stoprocentně japonskou, ale za firmu mezinárodní.

      Jestliže jenom v Evropě vyrobí zhruba tři sta čtyřicet tisíc aut ročně, přičemž kapacita je tři sta osmdesát tisíc a bude ještě růst, vede to pak k tak úctyhodným, ale i kuriózním důsledkům, jakým je fakt, že v Británii, kolébce aut, byl v posledních letech právě Nissan už dvakrát vyhodnocen jako nejvýznamnější britský exportér automobilů.

      Podobně i v samotných USA, kde se prodává přes sedm set tisíc Nissanů ročně, jich přes polovinu pochází z místní výroby, v Tennessee. Je to důkaz o dvojcestnosti toho procesu: chce-li automobilka zaujmout tak významný podíl na trhu, musí umět brát v potaz i tradice, představy a přání, které zde existují.

      Tak třeba Primera Kombi vyvinutá právě v Mnichově, bude vyráběna jen pro Evropu a v Japonsku se neobjeví, podobně jako její pětidveřové provedení, o něž není v Japonsku tradičně prostě zájem. A naopak - Terrano - protože se v Japonsku naopak líbilo - se teď začalo do Japonska ze Španělska dokonce exportovat.

      Na výrobu Nissanu jsem ovšem kdysi narazil i v Austrálii. Přitom dnes je tam podle Internetu jen prodej.

      To souvisí s předpisy, jež tehdy nedovolovaly dovoz kompletních vozů z Japonska, takže je bylo třeba obejít montáží. Ve chvíli, kdy se zmírnily, je výhodnější vozy dovážet. Montáž se totiž prakticky vždycky strašně prodraží, protože jde vlastně o malosériovou výrobu, při níž nelze využít nejúspornějších technologií a obrovský díl nákladů přitom padne především na balení dopravovaných součástí. Možná vás to překvapí, ale je to až dvanáct a půl procenta z celkových nákladů na výrobu.

      Řeknete-li v Čechách Nissan, znamená to především auta. Je angažován i v něčem docela jiném?

      Málokdo ví, že Nissan vyrábí také textilní stroje a špičkové rybářské a sportovní čluny pro volný čas. Významný podíl má na trhu vysokozdvižných vozíků a málo se ví, že i na výrobě kosmických nosičů. Rakety, které vynášejí japonské (a teď už nejen japonské) družice, jsou de facto vyrobeny Nissanem.

      Existuje nějaká vnitřní "filosofie firmy"?

      Určitě, ale tady bych rád oddělil dvě věci: naši firmu a Nissan. My totiž, i když se zabýváme prodejem Nissanu a jmenujeme se Nissan ČR, nejsme integrální součástí Nissanu, ale jiné japonské obchodní firmy - Summitomu Corporation. Nicméně dobře vnímáme i to, jak přistupuje k podobným otázkám také Nissan, a v mnoha aspektech jsou si japonské firmy podobné: japonský podnik vnímá své zaměstnance jako součást jakési "širší rodiny", a je známo i to, že takto chápou své firmy i jejich zaměstnanci. Ani v případě největších hospodářských otřesů tak například nedochází k tomu, že by si zoufali: nikdy se totiž nesetkají s evropsky věcnou výpovědí, protože i taková věc jakou je eventuální přebytečnost se neřeší jen jako problém firmy, ale i jejího postiženého "příbuzného". A na druhé straně - tam kde to má logiku, setrváváme třeba v evropských pobočkách, jakou je i ta naše, raději u evropských zvyků: třeba v létě si bereme typicky evropské dva, tří týdny na dovolenou, ne pouhý týden, jak je to běžné v Japonsku.

      U nás je častá velká "fluktuace" ve vyšších pozicích. Jak stálí jsou manažeři v Japonsku?

      V Japonsku, když ukončí manažer školu, nastoupí k firmě a setrvá v ní celý život. Jakékoli jeho "přestupy", obvykle výš, se dějí jenom v rámci firmy. Aby přestoupil úplně jinam, jako se to děje třeba u automobilek v Evropě (viz Volkswagen a Mercedes), je naprosto nemyslitelné.

      Vzpomenete si na váš první počítač v životě?

      Ještě když jsem byl na vysoké ekonomické (končil jsem v sedmdesátém druhém) existovalo už tzv. MÚZO, Mechanizační ústředna zahraničního obchodu, s jedním pracovištěm přímo na škole. Ale protože jsme měli za předmět také základy lineárního programování, vodili nás občas i přímo na MÚZO. Tam byl tenkrát ovšem samozřejmě ještě ohromný sálový počítač, myslím že BULL.

      A pokud jde o ten, na nějž jste si pak, doslova, sáhnul?

      Já jsem měl myslím štěstí, protože i v Motokovu, kde jsem pak pracoval, se zavedly počítače už v roce 1988, takže jsme byli jedni z prvních u nás, kteří se k nim dostali, řekl bych, skoro standardně. Bylo to pro nás tehdy hotové zjevení. Pamatuji si jako dnes, že šlo o IBMky, měli jsme na nich nainstalován jako textový a tabulkový procesor Lotus Symphony a byli jsme z toho, co to dokázalo, dost na větvi. Právě díky tomu, že jsem měl tak záhy zkušenost s PC, mohl jsem pak o to dříve pochopit i práci se serverem, požadavky, které to klade, mají-li se počítače využít, i na firmu, organizaci práce apod.

      K autům jako takovým vás v mládí nic nepředurčilo?

      Ani ne. Naši samozřejmě auto měli, takže jezdit jsem se naučil, ale.

      Naboural jste jim je?

      (Úsměv) To tedy bohužel ano. A dodnes na to s hrůzou vzpomínám. Ale to pochopí jenom ten, kdo pamatuje, co to znamenalo jít tehdy, v roce 1971 do Fiat servisu Na strži a vyjednávat tam s prázdnou kapsou velkou klempířskou opravu na ještě zánovním Fiatu 128.

      To mohla být ale vzhledem k tomu, co děláte nyní, pro dnešek docela dobrá škola!

      V tom máte pravdu. Možná i proto tak dobře sleduji, jak se chovají k zákazníkům dnes naši technici.

      Čím jste tehdy v Motokovu zabýval?

      Vývozem traktorů. S nimi jsem se dostal jako ředitel afilace třeba i do Norska, kde jsme vedle nich prodávali ještě i Tatrovky, a předtím do Itálie, kde tvořily osmdesát procent obratu Motokovu naopak škodovky.

      Jak je na tom s počítači vaše dnešní zastoupení?

      Dobře. Do jisté míry na to můžu být hrdý, protože jsem vždy "tlačil" na to, abychom byli, co se týká hromadného zpracování dat, vždycky spíš o krok vpřed. Už od založení v roce 1992 máme kvalitní server ICL, k tomu pokročilý americký software pro finance i vedení skladového hospodářství. Dáváme přednost unixovému prostředí, nicméně koncoví uživatelé sítě už používají Windows. O software se starají hned dva správci sítě, protože nejde jen o těch čtyřiasedmdesát lokálních uživatelů, ale právě tak o celou síť dealerů, kteří se na nás napojují přes modem, tak aby mohli využívat kromě nástroje, který mají i v našich internetových stránkách, celého našeho technického a softwarového zázemí.

      Na ty jste, zdá se, oprávněně hrdí.

      Především kvůli počtu přístupů, v nichž jsme už překročili sto osmdesát za den, což je relativně hodně. Navíc se ukazuje, že když vyhodnotíme cíle návštěvníků, shledáváme, že kolem rozhodně "nebrouzdají" náhodně. Většinou přesně vědí, kde pátrat po které informaci, a když ji najdou, většinou zase věcně "odejdou". I zde jsme se tedy stali dobrou službou, přesně cíleným nástrojem šetřícím čas i peníze: člověk nemusí telefonovat, faxovat nebo dokonce vsednout do auta a jet k nejbližšímu prodejci jen aby si něco ověřil nebo si vyzvedl prospekt.

      Přinesl Internet nějaký pokrok i vám?

      Určitě. I kdyby nešlo o nic víc nežli o možnost dozvědět se více o firmě, se kterou máme jednat, nebo která se má stát dokonce naším partnerem. Ale velký význam má i pro náš marketing.

      A co e-mail? Elektronická pošta?

      Občas nad tím přemýšlím. Právě protože pamatuji dobře, jakou roli hrával (a leckde samozřejmě dodnes hraje) klasický dopis. Který musel vykazovat určité nezbytné rysy, úroveň, styl vtisknutý mu nutně autorem. Formální úpravu.

      Ve srovnání s dnešním technickým pokrokem, který to všechno ruší a dalo by se říci činí i zbytným... je to obrovský rozdíl. Když si představíte, že dneska potřebný dopis pro obchodního partnera v Norsku sestavíte bleskově v počítači, navíc jej, ještě než jej pošlete, můžete postoupit k posouzení jedním ťuknutím myši hned čtyřem kolegům najednou, a pak jej v průběhu několika vteřin odešlete adresátovi přímo na stůl. Míra zefektivnění práce je prostě obrovská.

      Dřív musel takový partner přiletět, přijet do podniku, rozložit třicet stran kontraktu a nad těmi jsme pak seděli, až jsme se dohodli na nějaké vsuvce třeba na straně dvanáct a rychlá písařka pak musela přes noc celých osmnáct dalších stran přepsat, aby se tam ten nový odstavec "vešel", kontrakt se dal na druhý den ráno podepsat a partner si jej mohl vzít s sebou. Dnes jsme někde úplně jinde. Změny děláme každý na své straně zeměkoule sám, e-mailem si pak verze během dvou minut vyměníme, přičiníme poznámky a přijmeme je nebo i schválíme, to všechno aniž jsme museli vstát od stolu.

      Je na tom také něco nepříjemného? Nebo dokonce varovného?

      Technika a komunikace tak někdy dostávají až příliš vysokou prioritu a lidský kontakt a intelekt, na kterých záleželo, je logicky zatlačován poněkud do pozadí, nebo se zdá být méně důležitý.

      Je tak možné obchodovat s někým, koho v životě neuvidím. Neuvidíme, že nemá jednu nohu.

      Nebo s firmou, která kromě na Internetu ve skutečnosti neexistuje, abychom připomněli i tu horší verzi.

      Uvažujete o možnosti umístit na vaše stránky, tak jako to mají některé jiné firmy, i přímou interaktivní objednávku? Že chci ten a ten model v této barvě a s těmito doplňky? A že mi Internet obratem potvrdí, kdy mi jej začnou montovat a kdy a kde si jej budu moci vyzvednout?

      O tom by musel uvažovat nejdříve Nissan. Ve hře je totiž handicap poměrně dlouhé přepravní vzdálenosti, zvláště od výrobních závodů v Japonsku. Což je i důvod, proč nabízíme i v klasickém prodeji většinou jen určité, předem vytvořené specifikace. Samozřejmě by to znamenalo i příliš objemný a nákladný sklad. Nicméně u evropských výrobních podniků by to už možné bylo a Nissan takovou možnost skutečně zvažuje.

      Co byste doporučil dnešnímu mladému pětadvacetiletému muži, jenž se chce stát v konečné perspektivě ředitelem?

      Já bych řekl, že hlavně trpělivost. Nutnost smířit se s faktem, že na to může čekat třeba dalších pětadvacet let. Víte, oni tihleti dychtivci často zapomínají, že majitelé jimi obdivovaných firem na Západě jsou většinou proto tak bohatí, že jejich otec a praotec po léta intenzivně pracovali, nebo že vypiplat firmu ze skromných začátků trvalo někdy i řadu generací. Všechno chtějí hned. Myslí si, že ten kdo "nenasekal" jmění za dva, tři roky, je neschopný, a že kariéra se dá udělat za pár měsíců. Život jim pak, samozřejmě v případech některých výjimek, bohužel dá i za pravdu. Takže když pak přijdete do bližšího styku s některými tzv. manažery, ale i s jejich jinou nežli jen majetkovou úrovní, tzn. úrovní v chování, životních postojích, jednání s lidmi a hlavně úrovní řízení, nezbude někdy než žasnout.

     

Pro i4U Pavel Hajný