Η τελευταία δεκαετία αποτελεί αναμφίβολα τη δεκαετία των
μεγάλων αεροπορικών ατυχημάτων. Οι εικόνες φρίκης που τα μέσα μαζικής ενημέρωσης
συχνά μεταδίδουν αποτελούν, ίσως, τη χειρότερη μορφή δυστυχίας και τραγωδίας
που μπορεί να προκαλέσει η καταστροφή της τελειότερης μηχανής που κατασκεύασε
ποτέ ο άνθρωπος.
Με αυτά τα δεδομένα, σ’ αυτό το άρθρο παρουσιάζεται μια
σύντομη προσέγγιση στο πρόβλημα των αεροπορικών ατυχημάτων, ένα τομέα ιδιάζουσας
σημασίας για το Πυροσβεστικό Σώμα και την αποστολή του, ιδιαίτερα επειδή
η πυροσβεστική τέχνη και στρατηγική των αεροπορικών ατυχημάτων είναι σήμερα
ο ακριβότερος, από πλευράς κόστους έρευνας, τομέας της σύγχρονης Αεροναυπηγικής
Επιστήμης.
Η πυρασφάλεια των αεροσκαφών ξεκινά από το σχεδιαστικό
στάδιο και κυριαρχεί σε όλη τη γραμμή κατασκευής, δοκιμής και παραγωγής
ενός αεροσκάφους.
Ωστόσο, τα στοιχεία, οι οδηγίες και οι πληροφορίες που
παρουσιάζονται παρακάτω αφορούν τις διασωστικές και κατασβεστικές επιχειρήσεις
στις περιπτώσεις αεροπορικών ατυχημάτων και επεισοδίων, εκτός από τις περιπτώσεις
αεροσκαφών που έχουν εμπλακεί σε στρατιωτικές ενέργειες.
Σε διεθνή κλίμακα, την ευθύνη της πυρασφάλειας των αεροδρομίων,
στρατηγικά και επιτελικά, έχουν οι Πυροσβεστικοί Σταθμοί των αεροδρομίων,
οι οποίοι όμως έχουν συχνά και την ευθύνη της προστασίας και άλλων χώρων
εκτός από τους διαδρόμους προσγείωσης, όπως είναι τα υπόστεγα των αεροσκαφών,
οι αποθήκες, οι χώροι συνάθροισης των επιβατών κ.ά. Σε αυτό το άρθρο δεν
περιλαμβάνονται στοιχεία για την πυρασφάλεια αυτών των χώρων γιατί αυτό
θα ήταν έξω από τους σκοπούς του.
Η προστασία των επιβατών ενός αεροσκάφους απαιτεί συνυπολογισμό
όλων των λειτουργικών παραμέτρων του. Ο έλεγχος πυρκαγιάς είναι συχνά μια
απαραίτητη συνθήκη για την επιβίωσή τους. Οι πυροσβέστες των Πυροσβεστικών
Σταθμών των αεροδρομίων πρέπει να ανταποκρίνονται σε κάθε αεροπορική έκτακτη
ανάγκη στον ελάχιστο δυνατό χρόνο και να προχωρούν άμεσα και αποτελεσματικά
στη διάσωση και κατάσβεση. Οι πυροσβέστες των αεροδρομίων είναι απαραίτητο
να εκπαιδεύονται σε υψηλό επίπεδο, να πραγματοποιούν ασκήσεις ετοιμότητας
όσο πιο συχνά γίνεται και να εκπαιδεύονται έτσι, ώστε να μαθαίνουν να εργάζονται
σαν ομάδα, εφαρμόζοντας τα σχέδια επέμβασης που προβλέπονται κάθε
φορά με ακρίβεια.
Σύμφωνα, πάντως, με την ΙΑΤΑ, το 20% των θυμάτων από
αεροπορικά ατυχήματα οφείλεται στην πρόσκρουση των α/σ στο έδαφος σε περιοχές
εκτός των αεροδρομίων. Η εικόνα αυτή αποκαλύπτει την αναγκαιότητα εκπαίδευσης
όλων των πυροσβεστών σε ζητήματα επέμβασης σε αεροπορικά ατυχήματα. Ο Πίνακας
1 παρουσιάζει τα σημαντικότερα αεροπορικά ατυχήματα στην ιστορία της Παγκόσμιας
Αεροπορικής Κοινότητας, καθώς και την αιτία κάθε ατυχήματος.
Οποιαδήποτε επέμβαση, ανεξάρτητα από τη μορφή της κατάστασης
εκτάκτου ανάγκης, είναι γνωστό πως σε μεγάλο βαθμό στηρίζεται στον τεχνολογικό
εξοπλισμό.
Αυτό σημαίνει πως, κατά κύριο λόγο, τα οχήματα των αεροδρομίων
που καλούνται να καλύψουν κατασβεστικές και διασωστικές επιχειρήσεις σε
αεροπορικά ατυχήματα πρέπει να έχουν υψηλό βαθμό απόδοσης.
Οι χειριστές των πυροσβεστικών οχημάτων των αεροδρομίων
πρέπει να πραγματοποιούν εκπαιδευτικές πορείες σε όλη την περιοχή γύρω
από το αεροδρόμιο και με όλες τις καιρικές συνθήκες, κάτω από τις οποίες
πραγματοποιούνται πτήσεις. Πρακτικά, έμφαση πρέπει να δίνεται στην ικανότητα
ανταπόκρισης-γρήγορης επέμβασης-των οχημάτων στην κρίσιμη περιοχή, μέσα
στην οποία αναμένεται να συμβεί ένα ατύχημα.
Οι εκπαιδευτικές πορείες καταγράφουν την επιχειρησιακή
ικανότητα κάθε οχήματος και το χρόνο που καταναλώνει για να φτάσει σε κάθε
σημείο τηςκρίσιμης περιοχής. Επειδή πολλά αεροπορικά ατυχήματα συμβαίνουν
έξω από την κρίσιμη περιοχή, είναι εξαιρετικά σημαντικό να σημειωθούν οι
θέσεις εκείνες απ’όπου μπορούν να έχουν πρόσβαση τα οχήματα σε όλη την
περιοχή, όπως γέφυρες, φυσικές γέφυρες, ρέματα κ.ά.
Όταν στην περιοχή του αεροδρομίου πραγματοποιούνται
επισκευαστικές εργασίες κάθε είδους, τέτοιες που να μπορούν να επηρεάσουν
σημαντικά την επιχειρησιακή ικανότητα των ομάδων διάσωσης, πρωταρχικής
σημασίας είναι η έγκαιρη ενημέρωση των πυροσβεστικών μονάδων για τις ακριβείς
θέσεις των εργασιών, ώστε να ελαχιστοποιηθούν σε περίπτωση συμβάντος οι
συνέπειες. Σε αυτή την περίπτωση, και ειδικότερα εάν οι εργασίες αφορούν
επισκευές στο δίκτυο παροχής νερού του αεροδρόμιου,τα σχέδια επέμβασης
πρέπει προσωρινά να επαναπροσδιορισθούν.
ΤΥΠΟΣ Α/Σ |
|
737-400 | Αστοχία πτερυγίου του ανεμιστήρα και σοβαρή βλάβη
του 1ου κινητήρα. Από λάθος τέθηκε εκτός λειτουργίας ο 2ος κινητήρας. |
F-27 | Μετά από απογείωση σε πυκνή ομίχλη, προσέκρουσε σε
δένδρο, 200 μέτρα από το τέλος του διαδρόμου. |
Merchantman | Ύστερα από μια ξαφνική ματαίωση απογείωσης, το α/σ πήρε κλίση αμέσως μετά την απογείωση και κατέπεσε. |
747F | Συνετρίβη σε βουνό, 13 χιλ. νότια από το αεροδρόμιο προορισμού.
Σαν αιτία θεωρείται η ελλιπής συννενόηση μεταξύ του πύργου ελέγχου και του α/σ. |
737-200 | Σε ύψος 30.000 ποδιών απωλέσθηκε η συμπίεση της καμπίνας. |
707 | Συνετρίβη αμέσως μετά την απογείωση, σκοτώνοντας και 17 άτομα στο έδαφος. Αιτία η μετατόπιση φορτίου από ανισομερή κατανομή του βάρους των επιβατών. |
DC-8 | Συνετρίβη σε συνθήκες ορατότητας ενός χιλιομέτρου. |
Twin Otter | Προσέκρουσε σε ύψωμα ,ενώ πετούσε με άσχημο καιρό. |
IL-62 | Από βλάβη των πηδαλίων ύψους - βάθους, το α/σ δεν αποκολλήθηκε από το έδαφος, ξεπέρασε τα όρια του διαδρόμου και συνετρίβη. |
BAE 748-2B | Συνετρίβη στη διάρκεια της απογείωσης μέσα σε άσχημο καιρό. |
DC-10 | Από βλάβη και αποκόλληση του δίσκου του ανεμιστήρα του
ουραίου κινητήρα, καταστράφηκαν οι σωληνώσεις του υδραυλικού ελέγχου του πηδαλίου ύψους-βάθους. Με μόνο έλεγχο την ισχύ των δύο άλλων κινητήρων πραγματοποίησε αναγκαστική προσγείωση, κατά τη διάρκεια της οποίας η μια πτέρυγα άγγιξε το έδαφος με αποτέλεσμα τη διάλυση του α/σ και την εκδήλωση πυρκαγιάς. |
DC-10 | Συνετρίβη στην αρχή του διαδρόμου, μέσα σε πυκνή ομίχλη. |
CV-500 | Υπερέβη το μήκος του διαδρόμου ενώ επιχειρούσε
απογείωση μέσα σε δυνατή βροχή |
C-21 LEARJET | Προσέκρουσε σε βουνό. |
IL-62M | Μετά τη νυχτερινή απογείωση σε συνθήκες καταιγίδας, κατέπεσε σε χωριό 2 χιλιόμετρα από το διάδρομο, σκοτώνοντας και 14 άτομα στο έδαφος. |
737-400 | Ξέφυγε από το ίχνος καθόδου και χτύπησε σε τηλεγραφικό στύλο. |
737 | Το α/σ συνετρίβη μέσα σε πολύ άσχημες καιρικές συνθήκες. |
727 | Το α/σ συνετρίβη λίγο μετά την απογείωση, εξαιτίας
παράνομης αποθήκευσης εκρηκτικών υλών. Η πυρκαγιά, που ξέσπασε αμέσως μετά τη συντριβή, δεν άφησε κανένα περιθώριο στα σωστικά συνεργεία. |
DC-10 | Συνετρίβη πριν την αρχή του διαδρόμου υπό άσχημες
καιρικές συνθήκες, εξαιτίας της κακής επικοινωνίας με τον πύργο ελέγχου. Την ώρα της απογείωσής του πραγματοποιούσε προσγείωση άλλο α/σ. |
Οι δρόμοι προσέγγισης της κρίσιμης περιοχής πρέπει
να συντηρούνται σε τακτά χρονικά διαστήματα. Οι δρόμοι αυτοί πρέπει
να επιτρέπουν τη διέλευση όλων των τύπων των πυροσβεστικών και διασωστικών
οχημάτων, ώστε να μην εμφανιστεί, σε περίπτωση ατυχήματος, μπλοκάρισμα
της φάλαγγας των οχημάτων επέμβασης από τη δυσκολία διέλευσης ενός οχήματος.
Για τους δρόμους προσέγγισης της κρίσιμης περιοχής πρέπει να υπάρχουν και
εφεδρικές δίοδοι.
Οι πύλες του αεροδρομίου, οι οποίες επιτρέπουν
στις αστυνομικές αρχές τον έλεγχο και την προστασία του ευαίσθητου αυτού
χώρου, πρέπει να βρίσκονται σε στρατηγικές θέσεις, ώστε, σε περίπτωση εκτάκτου
ανάγκης, να αποσφραγίζονται γρήγορα. Έτσι, η διέλευση των RFF oχημάτων
για συμβάν εκτός αεροδρομίου θα γίνεται γρήγορα και χωρίς προβλήματα. Κλειδιά
αυτών των θυρών πρέπει να διαθέτουν εξουσιοδοτημένα άτομα της ασφάλειας
του αεροδρομίου, καθώς και εξουσιοδοτημένα άτομα της Πυροσβεστικής Μονάδας.
Αναλυτικοί χάρτες του αεροδρομίου πρέπει να βρίσκονται
σε όλες τις μονάδες επέμβασης εκτάκτου ανάγκης του αεροδρομίου και, κατά
συνέπεια, και στην Πυροσβεστική Μονάδα. Οι χάρτες αυτοί πρέπει να περιγράφουν
αναλυτικά τους χώρους του αεροδρομίου, καθώς και την ευρύτερη περιοχή αυτού
σε απόσταση 8 χιλιομέτρων κυκλικά από το κέντρο του διαδρόμου. Επίσης,
πρέπει να αναφέρονται οι θέσεις όλων των μονάδων επέμβασης, όπως των νοσοκομειακών,
αστυνομικών κ.λ.π., καθώς και οι θέσεις των υπηρεσιών του αεροδρομίου.
Οι Πυροσβεστικοί Σταθμοί των αεροδρομίων πρέπει
να διαθέτουν:
1. Ένα εφεδρικό ηλεκτρικό σύστημα, ώστε, σε περίπτωση
μη λειτουργίας του κύριου συστήματος, να υπάρχει η απαραίτητη ενέργεια
για τη λειτουργία όλων των συστημάτων που απαιτούν ηλεκτρισμό, δηλαδή,
κατά κύριο λόγο, των συστημάτων επικοινωνίας, φωτισμού, καθώς και των κυκλωμάτων
απελευθέρωσης των θυρών των υπόστεγων.
2. Οι Πυροσβεστικοί Σταθμοί των αεροδρομίων πρέπει να
διαθέτουν, επίσης, σύστημα επικοινωνίας με τις διοικητικές και στρατιωτικές
αρχές της περιοχής, καθώς και με όλες τις μονάδες υποστήριξης εκτάκτων
αναγκών. Το σύστημα αυτό πρέπει να ελέγχεται καθημερινά.
Είναι εξαιρετικά σημαντικό να σημειωθεί εδώ πως η προετοιμασία
για καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης περιλαμβάνει τον καθημερινό έλεγχο των
αντλιών, των κλιμάκων, των γερανών, των φορητών συστημάτων φωτισμού, των
ειδών πρώτης βοήθειας και γενικά κάθε οχήματος και εργαλείου που πρόκειται
να υποστηρίξει τη διασωστική και κατασβεστική επιχείρηση. Σε αυτόν τον
καθημερινό έλεγχο, ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δίνεται στον έλεγχο των ειδικών
οχημάτων και την αυξημένη ετοιμότητα των οδηγών τους.
ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ
Είναι εξαιρετικά σημαντική η αποτελεσματική επικοινωνία
μεταξύ του πληρώματος και των δυνάμεων διάσωσης κατά τη διάρκεια των αεροπορικών
καταστάσεων εκτάκτου ανάγκης. Η επικοινωνία μεταξύ των ατόμων κάθε ομάδας,
αλλά και των ομάδων μεταξύ τους πρέπει να είναι άμεση στο συντομότερο δυνατό
χρόνο. Εκατοντάδες μέθοδοι έχουν αναπτυχθεί για την επίτευξη της απευθείας
επικοινωνίας, επειδή η παράμετρος αυτή έχει άμεση σχέση με την άμεση λήψη
αποφάσεων, τον καλύτερο σχεδιασμό και την καλύτερη εκτέλεση των ενεργειών.
Το πρόβλημα των επικοινωνιών γίνεται εντονότερο, όταν
οι μηχανές του α/σ είναι σε λειτουργία. Τότε οι ραδιοεπικοινωνίες κοντά
στο α/σ μπορεί να είναι πολύ δύσκολες. Πολλά α/σ υποστηρίζονται από εσωτερικά
συστήματα επικοινωνίας, αν και, όπως και να έχει, όταν οι μηχανές είναι
σε λειτουργία η απευθείας επικοινωνία πρέπει να εξασφαλίζεται είτε μέσω
των εσωτερικών (intercom) συστημάτων, τα οποία πρέπει να σημειωθεί ότι
λειτουργούν με την ισχύ του α/σ, είτε με τα εφεδρικά ασύρματα συστήματα.
Στην εξαιρετικά δυσχερή αυτή περίπτωση και αν τίποτε
άλλο δεν είναι εφικτό, οι ομάδες διάσωσης πρέπει να πλησιάζουν το α/σ μόνο
από μπροστά και αρκετά κοντά στη μύτη και πάντα με προσοχή, ΜΑΚΡΙΑ από
τις μηχανές, ώστε να έχουν την όσο το δυνατόν καλύτερη εικόνα του κυβερνήτη.
Alert I - Local Standby: Τοπική Ετοιμότητα.
Όταν ένα α/σ έχει ή υπάρχει η υποψία ότι έχει ένα λειτουργικό
πρόβλημα, το επεισόδιο χαρακτηρίζεται με αυτό το σήμα. Φυσικά, η σήμανση
αυτή αφορά λειτουργικά προβλήματα τα οποία φυσιολογικά δεν οδηγούν σε σοβαρές
δυσκολίες για την ασφαλή προσγείωση του α/σ.
Σε συνθήκες τοπικής ετοιμότητας, τουλάχιστον ένα RFF
όχημα (πυροσβεστικό) θα πρέπει να τοποθετείται έτσι, ώστε να επέμβει άμεσα
στην περίπτωση ατυχήματος. Εάν ο χρόνος και οι συνθήκες το επιτρέπουν,
το προσωπικό των ομάδων Διάσωσης και Κατάσβεσης πρέπει να ενημερωθεί:
1. για τον τύπο του α/σ,
2. τον αριθμό των επιβατών και του πληρώματος,
3. το ποσό του εναπομείναντος καυσίμου,
4. τη μορφή του επεισοδίου (φύση της επικινδυνότητας),
5. τον τύπο, το ποσό και τη θέση των μεταφερόμενων επικίνδυνων
υλικών,
6. τον αριθμό και τη θέση των ασθενών-επιβατών, αν υπάρχουν.
Όλα τα υπόλοιπα διασωστικά και πυροσβεστικά οχήματα που
συμμετέχουν στο σχέδιο «Τοπική Ετοιμότητα» πρέπει να παραμένουν έτοιμα
για άμεση ανταπόκριση.
Σύμφωνα με τους Διεθνείς Κανονισμούς, το σήμα αυτό πρέπει
να δίνεται απαραίτητα και σε κάθε περίπτωση, όπου υπάρχει η εκτίμηση ότι,
λόγω αντίξοων καιρικών συνθηκών, λόγω χαμηλής ορατότητας, εργασιών επισκευής
κ.ά., υπάρχει σοβαρή πιθανότητα ο κρίσιμος χρόνος ανταπόκρισης να μην επιτευχθεί
από τις ομάδες RFF.
Αlert II - Full Emergency: Πλήρης Ετοιμότητα.
Όταν ένα α/σ έχει ή υπάρχει η υποψία ότι έχει ένα λειτουργικό
πρόβλημα, το οποίο επηρεάζει τις φυσιολογικές παραμέτρους της πτήσης σε
σημείο που να είναι υπαρκτός ο κίνδυνος ενός ατυχήματος, το επεισόδιο
χαρακτηρίζεται ως ιδιαίτερα σοβαρό και το σήμα κινητοποίησης που δίνεται
είναι το σήμα «Πλήρους Ετοιμότητας».
Όταν ένα σήμα «Πλήρους Ετοιμότητας» δοθεί, το πυροσβεστικό
προσωπικό πρέπει να εφοδιαστεί αμέσως με όλες τις απαραίτητες πληροφορίες,
οι οποίες απαιτούνται για την επιτυχή επέμβασή του. Άμεση ανταπόκριση στην
περίπτωση αυτή μπορεί να επιτευχθεί μόνο εάν τα οχήματα επέμβασης τοποθετηθούν
σωστά, με τις μηχανές τους έτοιμες και όλα φώτα ετοιμότητας αναμένα, έτσι
ώστε να είναι εφικτή η συντομότερη χρονικά ανταπόκριση στο αεροπορικό ατύχημα/επεισόδιο.
Είναι σημαντικό να σημειωθεί πως οι επικεφαλής των οχημάτων
πρέπει να παρακολουθούν συνεχώς τις συχνότητες στον ασύρματο. Ένα ή περισσότερα
οχήματα πρέπει να τεθούν επικεφαλής, ώστε, αν είναι απαραίτητο, να ξεκινήσουν
τη διαδικασία κατάσβεσης της πυρκαγιάς μέσα στο συντομότερο δυνατό χρόνο
από τη στιγμή που το α/σ θα φτάσει.
Alert III- Aircraft Accident: Αεροπορικό Ατύχημα.
Το σήμα αυτό δίνεται όταν ένα αεροπορικό ατύχημα έχει
συμβεί μέσα στο χώρο του αεροδρομίου ή κοντά σε αυτό. Από τη στιγμή που
θα δοθεί ένα σήμα σαν αυτό, η ανταπόκριση των ομάδων διάσωσης (RFF) θα
πρέπει να είναι άμεση στο χώρο του συμβάντος. Εάν είναι εφικτό (και πρέπει,
πάντως, να επιδιώκεται), όλες οι απαραίτητες πληροφορίες θα πρέπει να δίδονται
μέσω ασυρμάτου από τον Πύργο Ελέγχου σε όλες τις μονάδες επέμβασης. Κυρίως,
όμως, πρέπει να δίνεται η θέση του ατυχήματος με τις συντεταγμένες του
στο χάρτη.
Όταν η ακριβής θέση ενός αεροπορικού ατυχήματος δεν είναι
γνωστή, οι πυροσβεστικές ομάδες διάσωσης πρέπει να δρούν με κριτήριο τη
δυσχερέστερη θέση, αναμένοντας ταυτόχρονα καλύτερη πληροφόρηση από άλλους
φορείς που εμπλέκονται στα αεροπορικά ατυχήματα, όπως είναι ο στρατός,
η αστυνομία, οι ειδικές δυνάμεις. Πάντως, η επέμβαση σε αυτές τις δύσκολες
περιπτώσεις πρέπει να γίνεται σε συνδυασμό με τα σχέδια εκτάκτου ανάγκης
της Πολιτείας και του αεροδρομίου. (ΝFPA 424M, Airport & Community
Emergency Planning καθώς και ICAO ASM-7).
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
1. ICAO Airport Services Manual, Part 7: Airport Emergency
Planning, 1st ed., 1980
2. NFPA 403 Standard for Aircraft Rescue and Fire
Fihting Services at Airports
3. A.M.KUETTE & C.Y. CHOW Foundation of Aerodynamics,
4th , 1986
4. B.W. McCormack Aerodynamics, Aeronautics and Flight
Mechanics, 1979
5. General Electric Co. TurboJet, Manual
6. Rolls Royce Ltd Gas Turbines, Manual
7. Pratt & Whitney Co. Gas Turbines, Manual
8. J.GILLMORE Theory Of Catastrophe, 1990
9. K.N.SAINI Turbulent Axisymmetric Jets, NATO ASI
SERIES, 1993
10. K.N.SAINI & D.P.GEORGIOU Axisymmetric Jets
& Entrainment Control, AIAA 1991
11. K.N.ΣΑΙΝΗ Σύγχρονες Αεροναυπηγικές Εφαρμογές,
Σχολή Ικάρων 1996
12. K.N.SAINI et all Line Fire Plumes, American Inst.
Of Aeronautics & Astronautics, 1996
*Η Δρ Καλλιόπη (Κάλλι) .Ν. Σαίνη είναι Διπλωματούχος Μηχανολόγος Μηχανικός της Πολυτεχνικής Σχολής του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Πανεπιστημίου Πατρών και Διδάκτωρ της Φιλοσοφίας Μηχανικός (Doctor Of Philosophy-Ph.D) στην επιστήμη της Ρευστομηχανικής και της Αεροναυπηγικής του Τμήματος Μηχανολόγων-Αεροναυπηγών Μηχανικών του ιδίου Πανεπιστημίου. Σήμερα υπηρετεί στη Διεύθυνση Τεχνικών Εφαρμογών του ΑΠΣ.
Επιστροφή στα περιεχόμενα....
Επιστροφή στην κεντρική σελίδα....