ΜΕΡΟΣ A!????????ΗΔΕΚΑΕΤΙΑ ΤΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ:
ΑΠΟ ΤΟ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟ ΕΠΕΙΣΟΔΙΟ ΣΤΟ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟ ΑΤΥΧΗΜΑ
Από την Ανθυποπυραγό Δρ. Κ. Ν. Σαίνη*
«στη μνήμη ενός σπουδαίου Αξιωματικού, που προσέφερε τα μέγιστα στη μελέτη των αεροπορικών ατυχημάτων και έφυγε τόσο νωρίς από κοντά μας ... του Κων/νου Πετσούρα»

Η τελευταία δεκαετία αποτελεί αναμφίβολα τη δεκαετία των μεγάλων αεροπορικών ατυχημάτων. Οι εικόνες φρίκης που τα μέσα μαζικής ενημέρωσης συχνά μεταδίδουν αποτελούν, ίσως, τη χειρότερη μορφή δυστυχίας και τραγωδίας που μπορεί να προκαλέσει η καταστροφή της τελειότερης μηχανής που κατασκεύασε ποτέ ο άνθρωπος.
Με αυτά τα δεδομένα, σ’ αυτό το άρθρο παρουσιάζεται μια σύντομη προσέγγιση στο πρόβλημα των αεροπορικών ατυχημάτων, ένα τομέα ιδιάζουσας σημασίας για το Πυροσβεστικό Σώμα και την αποστολή του, ιδιαίτερα επειδή η πυροσβεστική τέχνη και στρατηγική των αεροπορικών ατυχημάτων είναι σήμερα ο ακριβότερος, από πλευράς κόστους έρευνας, τομέας της σύγχρονης Αεροναυπηγικής Επιστήμης.
Η πυρασφάλεια των αεροσκαφών ξεκινά από το σχεδιαστικό στάδιο και κυριαρχεί σε όλη τη γραμμή κατασκευής, δοκιμής και παραγωγής ενός αεροσκάφους.
Ωστόσο, τα στοιχεία, οι οδηγίες και οι πληροφορίες που παρουσιάζονται παρακάτω αφορούν τις διασωστικές και κατασβεστικές επιχειρήσεις στις περιπτώσεις αεροπορικών ατυχημάτων και επεισοδίων, εκτός από τις περιπτώσεις αεροσκαφών που έχουν εμπλακεί σε στρατιωτικές ενέργειες.
Σε διεθνή κλίμακα, την ευθύνη της πυρασφάλειας των αεροδρομίων, στρατηγικά και επιτελικά, έχουν οι Πυροσβεστικοί Σταθμοί των αεροδρομίων, οι οποίοι όμως έχουν συχνά και την ευθύνη της προστασίας και άλλων χώρων εκτός από τους διαδρόμους προσγείωσης, όπως είναι τα υπόστεγα των αεροσκαφών, οι αποθήκες, οι χώροι συνάθροισης των επιβατών κ.ά. Σε αυτό το άρθρο δεν περιλαμβάνονται στοιχεία για την πυρασφάλεια αυτών των χώρων γιατί αυτό θα ήταν έξω από τους σκοπούς του.
Η προστασία των επιβατών ενός αεροσκάφους απαιτεί συνυπολογισμό όλων των λειτουργικών παραμέτρων του. Ο έλεγχος πυρκαγιάς είναι συχνά μια απαραίτητη συνθήκη για την επιβίωσή τους. Οι πυροσβέστες των Πυροσβεστικών Σταθμών των αεροδρομίων πρέπει να ανταποκρίνονται σε κάθε αεροπορική έκτακτη ανάγκη στον ελάχιστο δυνατό χρόνο και να προχωρούν άμεσα και αποτελεσματικά στη διάσωση και κατάσβεση. Οι πυροσβέστες των αεροδρομίων είναι απαραίτητο να εκπαιδεύονται σε υψηλό επίπεδο, να πραγματοποιούν ασκήσεις ετοιμότητας όσο πιο συχνά γίνεται και να εκπαιδεύονται έτσι, ώστε να μαθαίνουν να εργάζονται σαν  ομάδα, εφαρμόζοντας τα σχέδια επέμβασης που προβλέπονται κάθε φορά με ακρίβεια.
Σύμφωνα, πάντως, με την ΙΑΤΑ, το 20% των θυμάτων από αεροπορικά ατυχήματα οφείλεται στην πρόσκρουση των α/σ στο έδαφος σε περιοχές εκτός των αεροδρομίων. Η εικόνα αυτή αποκαλύπτει την αναγκαιότητα εκπαίδευσης όλων των πυροσβεστών σε ζητήματα επέμβασης σε αεροπορικά ατυχήματα. Ο Πίνακας 1 παρουσιάζει τα σημαντικότερα αεροπορικά ατυχήματα στην ιστορία της Παγκόσμιας Αεροπορικής Κοινότητας, καθώς και την αιτία κάθε ατυχήματος.
Οποιαδήποτε επέμβαση, ανεξάρτητα από τη μορφή της κατάστασης εκτάκτου ανάγκης, είναι γνωστό πως σε μεγάλο βαθμό στηρίζεται στον τεχνολογικό εξοπλισμό.
Αυτό σημαίνει πως, κατά κύριο λόγο, τα οχήματα των αεροδρομίων που καλούνται να καλύψουν κατασβεστικές και διασωστικές επιχειρήσεις σε αεροπορικά ατυχήματα πρέπει να έχουν υψηλό βαθμό απόδοσης.
Οι χειριστές των πυροσβεστικών οχημάτων των αεροδρομίων πρέπει να πραγματοποιούν εκπαιδευτικές πορείες σε όλη την περιοχή γύρω από το αεροδρόμιο και με όλες τις καιρικές συνθήκες, κάτω από τις οποίες πραγματοποιούνται πτήσεις. Πρακτικά, έμφαση πρέπει να δίνεται στην ικανότητα ανταπόκρισης-γρήγορης επέμβασης-των οχημάτων στην κρίσιμη περιοχή, μέσα στην οποία αναμένεται να συμβεί ένα ατύχημα.
Οι εκπαιδευτικές πορείες καταγράφουν την επιχειρησιακή ικανότητα κάθε οχήματος και το χρόνο που καταναλώνει για να φτάσει σε κάθε σημείο τηςκρίσιμης περιοχής. Επειδή πολλά αεροπορικά ατυχήματα συμβαίνουν έξω από την κρίσιμη περιοχή, είναι εξαιρετικά σημαντικό να σημειωθούν οι θέσεις εκείνες απ’όπου μπορούν να έχουν πρόσβαση τα οχήματα σε όλη την περιοχή, όπως γέφυρες, φυσικές γέφυρες, ρέματα κ.ά.
Όταν στην περιοχή του αεροδρομίου πραγματοποιούνται επισκευαστικές εργασίες κάθε είδους, τέτοιες που να μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά την επιχειρησιακή ικανότητα των ομάδων διάσωσης, πρωταρχικής σημασίας είναι η έγκαιρη ενημέρωση των πυροσβεστικών μονάδων για τις ακριβείς θέσεις των εργασιών, ώστε να ελαχιστοποιηθούν σε περίπτωση συμβάντος οι συνέπειες. Σε αυτή την περίπτωση, και ειδικότερα εάν οι εργασίες αφορούν επισκευές στο δίκτυο παροχής νερού του αεροδρόμιου,τα σχέδια επέμβασης πρέπει προσωρινά να επαναπροσδιορισθούν.
 
 

ΤΥΠΟΣ Α/Σ
ΑΙΤΙΑ
737-400 Αστοχία πτερυγίου του ανεμιστήρα και σοβαρή βλάβη 
του 1ου κινητήρα. Από λάθος τέθηκε εκτός λειτουργίας ο 2ος κινητήρας.
F-27 Μετά από απογείωση σε πυκνή ομίχλη, προσέκρουσε σε 
δένδρο, 200 μέτρα από το τέλος του διαδρόμου.
Merchantman Ύστερα από μια ξαφνική ματαίωση απογείωσης, το α/σ πήρε κλίση αμέσως μετά την απογείωση και κατέπεσε.
747F Συνετρίβη σε βουνό, 13 χιλ. νότια από το αεροδρόμιο προορισμού. 
Σαν αιτία θεωρείται η ελλιπής συννενόηση μεταξύ του 
πύργου ελέγχου και του α/σ.
737-200 Σε ύψος 30.000 ποδιών απωλέσθηκε η συμπίεση της καμπίνας.
707 Συνετρίβη αμέσως μετά την απογείωση, σκοτώνοντας και 17 άτομα στο έδαφος. Αιτία η μετατόπιση φορτίου από ανισομερή κατανομή του βάρους των επιβατών.
DC-8 Συνετρίβη σε συνθήκες ορατότητας ενός χιλιομέτρου.
Twin Otter Προσέκρουσε σε ύψωμα ,ενώ πετούσε με άσχημο καιρό.
IL-62 Από βλάβη των πηδαλίων ύψους - βάθους, το α/σ δεν αποκολλήθηκε από το έδαφος, ξεπέρασε τα όρια του διαδρόμου και συνετρίβη.
BAE 748-2B Συνετρίβη στη διάρκεια της απογείωσης μέσα σε άσχημο καιρό.
DC-10 Από βλάβη και αποκόλληση του δίσκου του ανεμιστήρα του 
ουραίου κινητήρα, καταστράφηκαν οι σωληνώσεις του 
υδραυλικού ελέγχου του πηδαλίου ύψους-βάθους. Με μόνο 
έλεγχο την ισχύ των δύο άλλων κινητήρων πραγματοποίησε 
αναγκαστική προσγείωση, κατά τη διάρκεια της οποίας η μια 
πτέρυγα άγγιξε το έδαφος με αποτέλεσμα τη διάλυση του 
α/σ και την εκδήλωση πυρκαγιάς.
DC-10 Συνετρίβη στην αρχή του διαδρόμου, μέσα σε πυκνή ομίχλη.
CV-500 Υπερέβη το μήκος του διαδρόμου ενώ επιχειρούσε 
απογείωση μέσα σε δυνατή βροχή
C-21 LEARJET Προσέκρουσε σε βουνό.
IL-62M Μετά τη νυχτερινή απογείωση σε συνθήκες καταιγίδας, κατέπεσε σε χωριό 2 χιλιόμετρα από το διάδρομο, σκοτώνοντας και 14 άτομα στο έδαφος.
737-400 Ξέφυγε από το ίχνος καθόδου και χτύπησε σε τηλεγραφικό στύλο.
737 Το α/σ συνετρίβη μέσα σε πολύ άσχημες καιρικές συνθήκες.
727 Το α/σ συνετρίβη λίγο μετά την απογείωση, εξαιτίας 
παράνομης αποθήκευσης εκρηκτικών υλών. Η πυρκαγιά, που 
ξέσπασε αμέσως μετά τη συντριβή, δεν άφησε κανένα 
περιθώριο στα σωστικά συνεργεία.
DC-10 Συνετρίβη πριν την αρχή του διαδρόμου υπό άσχημες 
καιρικές συνθήκες, εξαιτίας της κακής επικοινωνίας με τον 
πύργο ελέγχου. Την ώρα της απογείωσής του 
πραγματοποιούσε προσγείωση άλλο α/σ.
Πίνακας 1. Τα σημαντικότερα αεροπορικά ατυχήματα και οι αιτίες τους κατά την ΙΑΤΑ [Πηγή: Cornell Library]

Οι δρόμοι προσέγγισης της κρίσιμης περιοχής πρέπει να συντηρούνται σε τακτά χρονικά διαστήματα. Οι δρόμοι αυτοί πρέπει να επιτρέπουν τη διέλευση όλων των τύπων των πυροσβεστικών και διασωστικών οχημάτων, ώστε να μην εμφανιστεί, σε περίπτωση ατυχήματος, μπλοκάρισμα της φάλαγγας των οχημάτων επέμβασης από τη δυσκολία διέλευσης ενός οχήματος. Για τους δρόμους προσέγγισης της κρίσιμης περιοχής πρέπει να υπάρχουν και εφεδρικές δίοδοι.
Οι πύλες του αεροδρομίου, οι οποίες επιτρέπουν στις αστυνομικές αρχές τον έλεγχο και την προστασία του ευαίσθητου αυτού χώρου, πρέπει να βρίσκονται σε στρατηγικές θέσεις, ώστε, σε περίπτωση εκτάκτου ανάγκης, να αποσφραγίζονται γρήγορα. Έτσι, η διέλευση των RFF oχημάτων για συμβάν εκτός αεροδρομίου θα γίνεται γρήγορα και χωρίς προβλήματα. Κλειδιά αυτών των θυρών πρέπει να διαθέτουν εξουσιοδοτημένα άτομα της ασφάλειας του αεροδρομίου, καθώς και εξουσιοδοτημένα άτομα της Πυροσβεστικής Μονάδας.
Αναλυτικοί χάρτες του αεροδρομίου πρέπει να βρίσκονται σε όλες τις μονάδες επέμβασης εκτάκτου ανάγκης του αεροδρομίου και, κατά συνέπεια, και στην Πυροσβεστική Μονάδα. Οι χάρτες αυτοί πρέπει να περιγράφουν αναλυτικά τους χώρους του αεροδρομίου, καθώς και την ευρύτερη περιοχή αυτού σε απόσταση 8 χιλιομέτρων κυκλικά από το κέντρο του διαδρόμου. Επίσης, πρέπει να αναφέρονται οι θέσεις όλων των μονάδων επέμβασης, όπως των νοσοκομειακών, αστυνομικών κ.λ.π., καθώς και οι θέσεις των υπηρεσιών του αεροδρομίου.
Οι Πυροσβεστικοί Σταθμοί των αεροδρομίων πρέπει να διαθέτουν:
1. Ένα εφεδρικό ηλεκτρικό σύστημα, ώστε, σε περίπτωση μη λειτουργίας του κύριου συστήματος, να υπάρχει η απαραίτητη ενέργεια για τη λειτουργία όλων των συστημάτων που απαιτούν ηλεκτρισμό, δηλαδή, κατά κύριο λόγο, των συστημάτων επικοινωνίας, φωτισμού, καθώς και των κυκλωμάτων απελευθέρωσης των θυρών των υπόστεγων.
2. Οι Πυροσβεστικοί Σταθμοί των αεροδρομίων πρέπει να διαθέτουν, επίσης, σύστημα επικοινωνίας με τις διοικητικές και στρατιωτικές αρχές της περιοχής, καθώς και με όλες τις μονάδες υποστήριξης εκτάκτων αναγκών. Το σύστημα αυτό πρέπει να ελέγχεται καθημερινά.
Είναι εξαιρετικά σημαντικό να σημειωθεί εδώ πως η προετοιμασία για καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης περιλαμβάνει τον καθημερινό έλεγχο των αντλιών, των κλιμάκων, των γερανών, των φορητών συστημάτων φωτισμού, των ειδών πρώτης βοήθειας και γενικά κάθε οχήματος και εργαλείου που πρόκειται να υποστηρίξει τη διασωστική και κατασβεστική επιχείρηση. Σε αυτόν τον καθημερινό έλεγχο, ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δίνεται στον έλεγχο των ειδικών οχημάτων και την αυξημένη ετοιμότητα των οδηγών τους.

 
ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΕΣ ΒΑΣΙΚΕΣ ΓΝΩΣΕΙΣ ΤΩΝ
ΠΥΡΟΣΒΕΣΤΩΝ ΠΟΥ ΥΠΗΡΕΤΟΥΝ
ΣΕ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ
Η πολυπλοκότητα των σύγχρονων αεροσκαφών και ο μεγάλος αριθμός των διαφορετικών τύπων καθιστούν σχεδόν αδύνατη την εκπαίδευση των πυροσβεστών των αεροδρομίων σε όλους τους τύπους. Για αυτό και πρακτικά εφαρμόσιμη είναι η εκπαίδευσή τους στους τύπους των α/σ που χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο ευθύνης τους.
Ωστόσο, έμφαση πρέπει να δίνεται στα επόμενα:
1. Στη θέση και λειτουργία των φυσικών εξόδων διαφυγής κάθε τύπου α/σ, καθώς και των εξόδων εκτάκτου ανάγκης.
2. Στη θέση και το είδος των καθισμάτων των επιβατών.
3. Στη θέση των δεξαμενών καυσίμων.
4. Στο είδος του καύσιμου υλικού.
5. Στη θέση των συστημάτων εκτόξευσης των καθισμάτων στα πολεμικά α/σ
6. Στη θέση των υδραυλικών συστημάτων, των συστημάτων οξυγόνου και των μπαταριών.
7. Στη θέση και τον τρόπο λειτουργίας των φρένων.
8. Στη θέση και τον τρόπο λειτουργίας των μηχανών.
9. Στη θέση των επικίνδυνων σημείων των μηχανών.
10. Στη θέση των υδροστομίων του αεροδρομίου.
11. Στη θέση και τις ιδιαιτερότητες του διαδρόμου απογειώσεων και προσγειώσεων.
12. Στη θέση των συστημάτων φωτισμού του αεροδρομίου.
13. Στη θέση των θυρών ασφαλείας.
14. Στη θέση των επικίνδυνων από πλευράς πυρασφάλειας χώρων του αεροδρομίου.
 
Α. ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΚΤΑΚΤΟΥ ΑΝΑΓΚΗΣ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ
ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ & ΟΜΑΔΩΝ ΔΙΑΣΩΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΒΕΣΗΣ ΠEΡΙΟΧΗ ΕΥΘΥΝΗΣ
Η ανάλυση και κατανόηση των αρμοδιοτήτων τόσο των ομάδων διάσωσης και κατάσβεσης, όσο και του πληρώματος, είναι απαραίτητο εργαλείο στη στρατηγική των αεροπορικών ατυχημάτων.
Βασική προτεραιότητα για όλους είναι η ασφάλεια όλων των ατόμων που βρίσκονται στο α/σ, καθώς και οποιουδήποτε συμμετέχει στην έκτακτη κατάσταση. Καθήκοντα και αρμοδιότητες, πάντως, μπορούν σε ένα γενικότερο πλαίσιο στρατηγικής να οριστούν ως εξής:
α) Το πλήρωμα του α/σ έχει τη βασική κατά προτεραιότητα ευθύνη για το α/σ και την ασφάλεια των επιβατών. Η τελική απόφαση για τη διαφυγή από το α/σ, καθώς και ο τρόπος με τον οποίο αυτή θα πραγματοποιηθεί, ανήκει στο πλήρωμα.
β) Είναι καθήκον των ομάδων διάσωσης και κατάσβεσης να δημιουργούν εκείνες τις συνθήκες, ώστε η επιβίωση να είναι δυνατή μέσα στο α/σ και η διαφυγή ή διάσωση να μπορεί να λάβει χώρα. Καθώς η ορατότητα από και μέσα σε ένα α/σ είναι περιορισμένη, για κάθε εξωτερική ενέργεια ή κατάσταση που σχετίζεται με τη διεργασία διαφυγής πρέπει να υπάρχει επικοινωνία με το πλήρωμα του α/σ. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι, εάν είναι εμφανώς αδύνατο το να προχωρήσει το πλήρωμα του α/σ στην έναρξη της διαδικασίας εκκένωσης, τότε την ευθύνη έχει ο επικεφαλής των δυνάμεων διάσωσης, ο οποίος προχωρεί και στην έναρξη αυτής.

ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ
Είναι εξαιρετικά σημαντική η αποτελεσματική επικοινωνία μεταξύ του πληρώματος και των δυνάμεων διάσωσης κατά τη διάρκεια των αεροπορικών καταστάσεων εκτάκτου ανάγκης. Η επικοινωνία μεταξύ των ατόμων κάθε ομάδας, αλλά και των ομάδων μεταξύ τους πρέπει να είναι άμεση στο συντομότερο δυνατό χρόνο. Εκατοντάδες μέθοδοι έχουν αναπτυχθεί για την επίτευξη της απευθείας επικοινωνίας, επειδή η παράμετρος αυτή έχει άμεση σχέση με την άμεση λήψη αποφάσεων, τον καλύτερο σχεδιασμό και την καλύτερη εκτέλεση των ενεργειών.
Το πρόβλημα των επικοινωνιών γίνεται εντονότερο, όταν οι μηχανές του α/σ είναι σε λειτουργία. Τότε οι ραδιοεπικοινωνίες κοντά στο α/σ μπορεί να είναι πολύ δύσκολες. Πολλά α/σ υποστηρίζονται από εσωτερικά συστήματα επικοινωνίας, αν και, όπως και να έχει, όταν οι μηχανές είναι σε λειτουργία η απευθείας επικοινωνία πρέπει να εξασφαλίζεται είτε μέσω των εσωτερικών (intercom) συστημάτων, τα οποία πρέπει να σημειωθεί ότι λειτουργούν με την ισχύ του α/σ, είτε με τα εφεδρικά ασύρματα συστήματα.
Στην εξαιρετικά δυσχερή αυτή περίπτωση και αν τίποτε άλλο δεν είναι εφικτό, οι ομάδες διάσωσης πρέπει να πλησιάζουν το α/σ μόνο από μπροστά και αρκετά κοντά στη μύτη και πάντα με προσοχή, ΜΑΚΡΙΑ από τις μηχανές, ώστε να έχουν την όσο το δυνατόν καλύτερη εικόνα του κυβερνήτη.

 
Β. ΑΜΕΣΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΣΕ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΚΤΑΚΤΟΥ ΑΝΑΓΚΗΣ
ΓΕΝΙΚΑ
Η βιώσιμη ατμόσφαιρα μέσα στην άτρακτο του α/σ, όταν υπάρχει εξωτερική πυρκαγιά καύσιμων υλικών, έχει περιορισμένη χρονική διάρκεια, η οποία προσεγγιστικά δε ξεπερνά τα 3min, αν η βασική δομή του σώματος της ατράκτου δεν έχει υποστεί ζημιές κατά τη διάρκεια της πρόσκρουσης. Ο χρόνος επιβίωσης μειώνεται δραματικά, εάν η άτρακτος έχει υποστεί ζημιές. Όταν η αλουμινένια επικάλυψη (μια επιδερμίδα αλουμινίου) εκτεθεί άμεσα σε γυμνή φλόγα, η ανάφλεξή της θα συμβεί μέσα σε 60sec ή και λιγότερο χρόνο, ενώ τα παράθυρα και τα μονωτικά στοιχεία θα υποστούν διάρρηξη μέσα σε 3min. Εξαιτίας αυτών των επικίνδυνων για την ανθρώπινη ζωή καταστάσεων, ο γρήγορος έλεγχος της φωτιάς είναι στρατηγικά κρίσιμος. Κατά τη διάρκεια έναρξης της πτήσης, όταν είναι προς έναρξη όλες οι λειτουργίες για την απογείωση, διασωστικά και κατασβεστικά οχήματα πρέπει να τοποθετούνται έτσι, ώστε να μπορεί να υπάρξει άμεση και αποτελεσματική ανταπόκριση και έλεγχος της φωτιάς μέσα σε χρόνο μικρότερο από το κρίσιμο.
Σε πολλά αεροδρόμια, οι είσοδοι της κρίσιμης διασωστικής και κατασβεστικής επιφάνειας μπορεί να είναι έξω από τα όρια των αεροδρομίων. Μπορεί να υπάρχουν, επίσης, περιορισμοί, «εμπόδια», που δημιουργούνται από τη φύση, το οδικό ή το σιδηροδρομικό δίκτυο. Τα εμπόδια αυτά μπορούν να επιβραδύνουν ή να ανακόψουν την επιτυχή επέμβαση των RFF οχημάτων. Έτσι, όπου τα παραδοσιακά πυροσβεστικά οχήματα δε μπορούν να ανταποκριθούν, λόγω των ειδικών χαρακτηριστικών -ανωμαλιών- του εδάφους, πρέπει να υπάρχει πρόβλεψη για την ανάπτυξη και εγκατάσταση ειδικών οχημάτων, ώστε να μην προκαλείται καμιά καθυστέρηση, εκούσια ή ακούσια, στο χρόνο επέμβασης ή ανταπόκρισης.
Για να ελαχιστοποιείται ο χρόνος ανταπόκρισης, πρέπει ο Πύργος Ελέγχου να διακόπτει κάθε άλλη δραστηριότητα μέσα στο αεροδρόμιο, να σταματά ή να οδηγεί σε άλλο χώρο, έξω από την κρίσιμη περιοχή, όλα τα παρακείμενα α/σ.
 
ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΧΑΜΗΛΗΣ ΟΡΑΤΟΤΗΤΑΣ
Σήμερα έχουν αναπτυχθεί ειδικές τεχνικές υψηλής τεχνολογίας, ώστε να μπορεί ένα α/σ  να συνεχίσει τις διαδικασίες προσγείωσης και απογείωσης κάτω από αντίξοες καιρικές συνθήκες. Τα σχέδια επέμβασης για επιχειρήσεις χαμηλής ορατότητας μεταβάλλονται από αεροδρόμιο σε αεροδρόμιο και εξαρτώνται από τα συστήματα που υποστηρίζουν την προσγείωση, το είδος του φωτισμού του διαδρόμου τροχοδρόμησης, τις ιδιαιτερότητες του γύρω φυσικού περιβάλλοντος.
Η κατάσταση ετοιμότητας κατά τη διάρκεια μιας επιχείρησης που λαμβάνει χώρα υπό χαμηλή ορατότητα και σε αντίξοες καιρικές συνθήκες θα πρέπει τουλάχιστον να περιλαμβάνει ένα πυροσβεστικό όχημα τοποθετημένο έτσι, ώστε να έχει τον ελάχιστο δυνατό χρόνο ανταπόκρισης. Στην κατάσταση ετοιμότητας, το όχημα πρέπει να κρατά τις μηχανές σε ετοιμότητα και τα φώτα ανοιχτά.
Σε μια τέτοια περίπτωση, αυτοί που επανδρώνουν τα διασωστικά και κατασβεστικά οχήματα πρέπει να παρακολουθούν από τον ασύρματο όλες τις συχνότητες, ενώ ο πύργος ελέγχου πρέπει να είναι ενήμερος κάθε στιγμή για την ακριβή θέση των πυροσβεστικών οχημάτων που καλύπτουν την κατάσταση ετοιμότητας.
 
Γ. ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΚΩΔΙΚΕΣ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΣΕ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΑ AΤΥΧΗΜΑΤΑ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΚΩΔΙΚΕΣ
Ο όρος «Διεθνής Κώδικας» χρησιμοποιείται για να περιγράψει τις κατηγορίες των σημάτων επικοινωνίας μεταξύ του πύργου ελέγχου και των ομάδων Διάσωσης. Στις ΗΠΑ, το Ομοσπονδιακό Γραφείο Αερομεταφορών (Federal Administration FAA) χρησιμοποιεί τους όρους:
Alert I
Alert II
Alert III,
ενώ ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικών Αερομεταφορών (International Civil Aviation Organization/ICAO) χρησιμοποιεί τους όρους:
Local Standby (Tοπική Ετοιμότητα)
Full Emergency (Κατάσταση Εκτάκτου Ανάγκης)
Aircraft Accident (Αεροπορικό Ατύχημα),
που αποτελούν τους αντίστοιχους ισοδύναμους κώδικες-σήματα κλίσεως. Τα σήματα του ICAO είναι τα πιο γνωστά.

Alert I - Local Standby: Τοπική Ετοιμότητα.
Όταν ένα α/σ έχει ή υπάρχει η υποψία ότι έχει ένα λειτουργικό πρόβλημα, το επεισόδιο χαρακτηρίζεται με αυτό το σήμα. Φυσικά, η σήμανση αυτή αφορά λειτουργικά προβλήματα τα οποία φυσιολογικά δεν οδηγούν σε σοβαρές δυσκολίες για την ασφαλή προσγείωση του α/σ.
Σε συνθήκες τοπικής ετοιμότητας, τουλάχιστον ένα RFF όχημα (πυροσβεστικό) θα πρέπει να τοποθετείται έτσι, ώστε να επέμβει άμεσα στην περίπτωση ατυχήματος. Εάν ο χρόνος και οι συνθήκες το επιτρέπουν, το προσωπικό των ομάδων Διάσωσης και Κατάσβεσης πρέπει να ενημερωθεί:
1. για τον τύπο του α/σ,
2. τον αριθμό των επιβατών και του πληρώματος,
3. το ποσό του εναπομείναντος καυσίμου,
4. τη μορφή του επεισοδίου (φύση της επικινδυνότητας),
5. τον τύπο, το ποσό και τη θέση των μεταφερόμενων επικίνδυνων υλικών,
6. τον αριθμό και τη θέση των ασθενών-επιβατών, αν υπάρχουν.
Όλα τα υπόλοιπα διασωστικά και πυροσβεστικά οχήματα που συμμετέχουν στο σχέδιο «Τοπική Ετοιμότητα» πρέπει να παραμένουν έτοιμα για άμεση ανταπόκριση.
Σύμφωνα με τους Διεθνείς Κανονισμούς, το σήμα αυτό πρέπει να δίνεται απαραίτητα και σε κάθε περίπτωση, όπου υπάρχει η εκτίμηση ότι, λόγω αντίξοων καιρικών συνθηκών, λόγω χαμηλής ορατότητας, εργασιών επισκευής κ.ά., υπάρχει σοβαρή πιθανότητα ο κρίσιμος χρόνος ανταπόκρισης να μην επιτευχθεί από τις ομάδες RFF.

Αlert II - Full Emergency: Πλήρης Ετοιμότητα.
Όταν ένα α/σ έχει ή υπάρχει η υποψία ότι έχει ένα λειτουργικό πρόβλημα, το οποίο επηρεάζει τις φυσιολογικές παραμέτρους της πτήσης σε σημείο που να είναι υπαρκτός  ο κίνδυνος ενός ατυχήματος, το επεισόδιο χαρακτηρίζεται ως ιδιαίτερα σοβαρό και το σήμα κινητοποίησης που δίνεται είναι το σήμα «Πλήρους Ετοιμότητας».
Όταν ένα σήμα «Πλήρους Ετοιμότητας» δοθεί, το πυροσβεστικό προσωπικό πρέπει να εφοδιαστεί αμέσως με όλες τις απαραίτητες πληροφορίες, οι οποίες απαιτούνται για την επιτυχή επέμβασή του. Άμεση ανταπόκριση στην περίπτωση αυτή μπορεί να επιτευχθεί μόνο εάν τα οχήματα επέμβασης τοποθετηθούν σωστά, με τις μηχανές τους έτοιμες και όλα φώτα ετοιμότητας αναμένα, έτσι ώστε να είναι εφικτή η συντομότερη χρονικά ανταπόκριση στο αεροπορικό ατύχημα/επεισόδιο.
Είναι σημαντικό να σημειωθεί πως οι επικεφαλής των οχημάτων πρέπει να παρακολουθούν συνεχώς τις συχνότητες στον ασύρματο. Ένα ή περισσότερα οχήματα πρέπει να τεθούν επικεφαλής, ώστε, αν είναι απαραίτητο, να ξεκινήσουν τη διαδικασία κατάσβεσης της πυρκαγιάς μέσα στο συντομότερο δυνατό χρόνο από τη στιγμή που το α/σ θα φτάσει.

Alert III- Aircraft Accident: Αεροπορικό Ατύχημα.
Το σήμα αυτό δίνεται όταν ένα αεροπορικό ατύχημα έχει συμβεί μέσα στο χώρο του αεροδρομίου ή κοντά σε αυτό. Από τη στιγμή που θα δοθεί ένα σήμα σαν αυτό, η ανταπόκριση των ομάδων διάσωσης (RFF) θα πρέπει να είναι άμεση στο χώρο του συμβάντος. Εάν είναι εφικτό (και πρέπει, πάντως, να επιδιώκεται), όλες οι απαραίτητες πληροφορίες θα πρέπει να δίδονται μέσω ασυρμάτου από τον Πύργο Ελέγχου σε όλες τις μονάδες επέμβασης. Κυρίως, όμως, πρέπει να δίνεται η θέση του ατυχήματος με τις συντεταγμένες του στο χάρτη.
Όταν η ακριβής θέση ενός αεροπορικού ατυχήματος δεν είναι γνωστή, οι πυροσβεστικές ομάδες διάσωσης πρέπει να δρούν με κριτήριο τη δυσχερέστερη θέση, αναμένοντας ταυτόχρονα καλύτερη πληροφόρηση από άλλους φορείς που εμπλέκονται στα αεροπορικά ατυχήματα, όπως είναι ο στρατός, η αστυνομία, οι ειδικές δυνάμεις. Πάντως, η επέμβαση σε αυτές τις δύσκολες περιπτώσεις πρέπει να γίνεται σε συνδυασμό με τα σχέδια εκτάκτου ανάγκης της Πολιτείας και του αεροδρομίου. (ΝFPA 424M, Airport & Community Emergency Planning καθώς και ICAO ASM-7).

 
OXHMATA AMΕΣΗΣ ΕΠΕΜΒΑΣΗΣ ΣΕ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ
Τα οχήματα άμεσης επέμβασης (διασωστικά και κατασβεστικά) πρέπει να πλησιάζουν ένα αεροπορικό ατύχημα μέσα στο χώρο του αεροδρομίου από τα άκρα. Η θέση αυτή, αν και δεν είναι πάντα η πλησιέστερη, προσφέρει πάντως το γρηγορότερο χρόνο ανταπόκρισης σε ένα σήμα άμεσης επέμβασης. Τα γνωστά «άκρα ετοιμότητας», στα οποία θα πρέπει να τοποθετούνται τα οχήματα, πρέπει να προεπιλέγονται με βάση:
1. την κρίσιμη διασωστική και κατασβεστική επιφάνεια και
2. τις ιδανικές, αλλά και τις αντίξοες καιρικές συνθήκες.
Σε μερικές περιπτώσεις, οι αυτοκινητόδρομοι μπλοκάρονται, επειδή βρίσκονται κοντά στην κρίσιμη περιοχή του αεροδρομίου, για να πραγματοποιηθούν οι απογειώσεις και προσγειώσεις. Οι χειριστές των οχημάτων πρέπει να γνωρίζουν καλά αυτά τα σημεία και να τα αποφεύγουν, για να μην προκαλείται επιβράδυνση στο χρόνο επέμβασης.
Οι οδηγοί των διασωστικών και κατασβεστικών οχημάτων πρέπει να είναι εξοικειωμένοι με τις συνθήκες του εδάφους του αεροδρομίου και να γνωρίζουν τις όποιες αλλαγές  μπορεί να επιφέρουν στο έδαφος οι καιρικές συνθήκες.
Στη σκηνή ενός αεροπορικού ατυχήματος υπάρχει πάντοτε η δραματική πιθανότητα να έχουν εκτιναχθεί άνθρωποι ή να έχουν συρθεί μακριά από το χώρο του ατυχήματος, ελαφρά ή βαριά τραυματισμένοι. Οι διασώστες θα πρέπει να χρησιμοποιήσουν όλα τα ηχητικά και φωτεινά σήματα για την εύρεση αυτών. Κατά τη διάρκεια της νύχτας ή σε περιόδους χαμηλής ορατότητας ή σε περιοχές με υψηλή βλάστηση, θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί και ειδικός εξοπλισμός, όπως ειδικός φορητός φωτισμός. Ακόμη, θα πρέπει να γίνουν απαραίτητα και πορείες ανίχνευσης στη γύρω περιοχή.
 
ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΤΩΝ RFF ΟΧΗΜΑΤΩΝ
Η ακριβής πληροφόρηση από το πλήρωμα σχετικά με τη φύση της κατάστασης εκτάκτου ανάγκης θα βοηθά ουσιαστικά τους επικεφαλής των RFF δυνάμεων να τοποθετήσουν τα οχήματα με τον πιο αποτελεσματικό τρόπο από τη στιγμή που θα φτάσουν στη θέση της αεροπορικής κατάστασης εκτάκτου ανάγκης (ατύχημα ή επεισόδιο).
Σύμφωνα με τον ICAO, τα α/σ που χρησιμοποιούν εμβολοφόρους κινητήρες προσφέρουν περισσότερα πλεονεκτήματα για την αρχική επιτυχή τοποθέτηση των RFF σε σχέση με τα α/σ που χρησιμοποιούν στροβιλοκινητήρες, τα οποία έχουν οπισθοκλινείς πτέρυγες (swept- back wings, βλ.Τ.Ι) και παράγουν μια επικίνδυνη δέσμη καυσαερίων. Γενικά, στην τελευταία περίπτωση προτείνεται η σχεδίαση μιας προσέγγισης που να ξεκινά από τη μύτη του α/σ.
Ωστόσο, αυτός δεν είναι ένας γενικός κανόνας, αφού μια σειρά από παραμέτρους, όπως:
• οι καιρικές συνθήκες και, ειδικότερα ,η διεύθυνση της ταχύτητας του ανέμου,
•η ποιότητα του εδάφους και ο βαθμός τραχύτητας,
• ο τύπος του α/σ,
• η θέση των μηχανών,
• το είδος της καμπίνας,
μπορούν σε μια δεδομένη κατάσταση να καθορίσουν το σχέδιο της βέλτιστης επέμβασης.
Τέλος, η θέση των οχημάτων δεν πρέπει ποτέ να εμποδίζει τις εξόδους διαφυγής-εκκένωσης του αεροσκάφους.
 
ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ
Οι έλικες των ελικοστροβιλοκινητήρων ή των εμβολοφόρων μηχανών αποτελούν ένα επικίνδυνο σημείο για ατύχημα τόσο για τους διασώστες, όσο και για τους επιβάτες, κατά την επιχείρηση εκκένωσης.
Οι στροβιλοκινητήρες (Turbojets) παρουσιάζουν διαφορετικά προβλήματα. Για παράδειγμα, οι περιοχές ακριβώς μπροστά και πίσω από μια τέτοια μηχανή και για κάποια απόσταση πρέπει να αποφεύγονται, εξαιτίας της επικινδυνότητας που παρουσιάζει η περιοχή αναρρόφησης αέρα από τον κινητήρα στο μπροστινό μέρος και η περιοχή κατάθλιψης των θερμών καυσαερίων στο πίσω μέρος του κινητήρα.
Θα πρέπει να σημειωθεί πως οι στροβιλοκινητήρες περιστρέφονται για ένα σημαντικό χρονικό διάστημα μετά το κλείσιμο της παροχής ισχύος σε αυτούς. Αυτό θα πρέπει να ληφθεί υπόψη κατά την επέμβαση.
Εάν, τώρα, το σήμα εκτάκτου ανάγκης αφορά ένα  α/σ συνδυασμένης μεταφοράς επιβατών/φορτίου, οι διασώστες πρέπει να ενημερωθούν για τις εξόδους διαφυγής πριν την προσγείωση. Κι αυτό, γιατί μερικοί αποθηκευτικοί χώροι εκτείνονται κάτω από τις πτέρυγες, με αποτέλεσμα οι έξοδοι διαφυγής που βρίσκονται ακριβώς πάνω από τις πτέρυγες να μη μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως έξοδοι εκτάκτου ανάγκης.
Η αποστολή του πρώτου οχήματος των πυροσβεστικών δυνάμεων και του πληρώματός του ως σκοπό έχει να βοηθήσει, ώστε να πραγματοποιηθεί γρήγορα και με ασφάλεια η εκκένωση του α/σ από επιβάτες, να συμβάλει στον περιορισμό της εξάπλωσης της πυρκαγιάς και, γενικότερα, να υποστηρίξει κάθε διασωστική ενέργεια.
Το όχημα αυτό θα πρέπει πρωταρχικά να προστατέψει τη βασική έξοδο εκκένωσης που θα χρησιμοποιηθεί από τους επιβάτες.
Όταν γίνει φανερό πως οι επιβάτες εκκενώνουν το α/σ με ασφάλεια,  χωρίς να είναι απαραίτητη η βοήθεια των διασωστών προς αυτούς, και, από την άλλη, ότι η φωτιά ελέγχεται, τα οχήματα που θα φτάσουν αργότερα, καθώς και τα πληρώματα, μπορούν να τοποθετηθούν στρατηγικά και με μεγαλύτερη άνεση, έτσι ώστε η θέση τους να μην καταστεί επικίνδυνη σε περίπτωση απότομης εξάπλωσης της φωτιάς.
 
ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΠΥΡΟΣΒΕΣΤΙΚΩΝ ΔΥΝΑΜΕΩΝ
Οι Πυροσβεστικές Δυνάμεις πρέπει να παραμένουν πάντοτε σε άμεση ετοιμότητα, για την πιθανότητα ανάφλεξης των εύφλεκτων ατμών που πάντοτε υπάρχουν στην περιοχή καταστροφής ενός α/σ. Για το λόγο αυτό, είναι απαραίτητος ο εντοπισμός πιθανών πηγών πρόκλησης ανάφλεξης των ατμών (π.χ. σπινθήρες) και η εξουδετέρωση αυτών, ο περιορισμός κάθε άλλης πιθανής πηγής πρόκλησης ανάφλεξης ατμών (π.χ. γυμνές φλόγες), καθώς και η «εγκατάσταση» και διατήρηση ενός στρώματος κατάλληλου αφρού στην κρίσιμη περιοχή, το οποίο και αποτελεί την καλύτερη τακτική για την προστασία κατά της ανάφλεξης αυτών των ατμών.
Όλα τα μέλη των Διασωστικών και Πυροσβεστικών Δυνάμεων πρέπει να φέρουν τον κατάλληλο προστατευτικό ατομικό εξοπλισμό. Ο ελάχιστος προστατευτικός εξοπλισμός που πρέπει να φέρουν περιλαμβάνει:
• προστατευτική στολή,
• μπότες,
• γάντια και
• θετικής πίεσης αναπνευστική συσκευή.
Πρέπει να γνωρίζουν πολύ καλά τη χρήση του εξοπλισμού τους, καθώς και τα όρια αντοχής αυτού του εξοπλισμού ανάλογα με τη μεταβολή της θερμοκρασίας. Τα μέλη των ομάδων που προσεγγίζουν αεροπορικά ατυχήματα με εκτεταμένες πυρκαγιές πρέπει να φορούν τις ειδικές στολές προσέγγισης.
Τα δομικά στοιχεία των α/σ καταστρέφονται από τις ισχυρές δυνάμεις που αναπτύσσονται κατά την πρόσκρουση και από τη φωτιά, με αποτέλεσμα να γίνονται ασταθή και να συνενώνονται μεταξύ τους σε μια ακαθόριστη, άμορφη μάζα. Εάν υπάρχει η υποψία πως λαμβάνουν χώρα τέτοιες συνθήκες ή αν υφίστανται εμφανώς, πρέπει να τοποθετούνται υποστηλώματα και ράβδοι συγκράτησης για την ασφάλεια των πυροσβεστών και των διασωστών.
Οι εργασίες αυτές δεν πρέπει να γίνονται από τους άμεσα εμπλεκόμενους στις διαδικασίες διάσωσης και κατάσβεσης, αλλά από βοηθητικό προσωπικό, που, εκτελώντας τις εργασίες αυτές, δε θα εμποδίσει το κύριο έργο.
Εάν υπάρχει η υποψία (ή είναι βέβαιο) ότι μεταφέρονται επικίνδυνα υλικά, τότε πρέπει άμεσα να ζητούνται πληροφορίες για αυτά από κάθε επίσημο φορέα που είναι σε θέση να παράσχει πληροφορίες, όπως, π.χ., το Εθνικό Κέντρο Ατομικής Ενέργειας, η Ένωση Χημικών κ.ά., κυρίως, όμως, από τους ειδικευμένους επιστήμονες του Πυροσβεστικού Σώματος.
Τα μέλη των Πυροσβεστικών Δυνάμεων πρέπει να μένουν μακριά από ένα στροβιλοκινητήρα που λειτουργεί, για να αποφύγουν ατυχήματα που μπορεί να προκληθούν στην είσοδο και έξοδο αυτών των κινητήρων.
Οι έλικες των εμβολοφόρων κινητήρων δεν πρέπει ποτέ να μετακινούνται όταν είναι σε ηρεμία ο κινητήρας (καθώς και κάθε κινούμενο στοιχείο), γιατί κάτι τέτοιο, υπό ορισμένες συνθήκες, μπορεί να θέσει σε κίνηση τις μηχανές ξανά.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
1. ICAO Airport Services Manual, Part 7: Airport Emergency Planning, 1st ed., 1980
2. NFPA 403 Standard for Aircraft Rescue and Fire Fihting Services at Airports
3. A.M.KUETTE & C.Y. CHOW Foundation of Aerodynamics, 4th , 1986
4. B.W. McCormack Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics, 1979
5. General Electric Co. TurboJet, Manual
6. Rolls Royce Ltd Gas Turbines, Manual
7. Pratt & Whitney Co. Gas Turbines, Manual
8. J.GILLMORE Theory Of Catastrophe, 1990
9. K.N.SAINI Turbulent Axisymmetric Jets, NATO ASI SERIES, 1993
10. K.N.SAINI & D.P.GEORGIOU Axisymmetric Jets & Entrainment Control, AIAA 1991
11. K.N.ΣΑΙΝΗ Σύγχρονες Αεροναυπηγικές Εφαρμογές, Σχολή Ικάρων 1996
12. K.N.SAINI et all Line Fire Plumes, American Inst. Of Aeronautics & Astronautics, 1996
 
 
 

*Η Δρ Καλλιόπη (Κάλλι) .Ν. Σαίνη είναι Διπλωματούχος Μηχανολόγος Μηχανικός της Πολυτεχνικής Σχολής του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Πανεπιστημίου Πατρών και Διδάκτωρ της Φιλοσοφίας Μηχανικός (Doctor Of Philosophy-Ph.D) στην επιστήμη της Ρευστομηχανικής και της Αεροναυπηγικής του Τμήματος Μηχανολόγων-Αεροναυπηγών Μηχανικών του ιδίου Πανεπιστημίου. Σήμερα υπηρετεί στη Διεύθυνση Τεχνικών Εφαρμογών του ΑΠΣ.

Επιστροφή στα περιεχόμενα....
Επιστροφή στην κεντρική σελίδα....