ΕΞΟΔΟΙ ΔΙΑΦΥΓΗΣ
Ως έξοδοι διαφυγής στα μεταφορικά αεροσκάφη ορίζονται
οι θύρες εισόδου και εξόδου των επιβατών, οι ειδικές θύρες διαφυγής, μικρές
πόρτες ή παραθυράκια καθώς και τα παράθυρα διαφόρων μεγεθών. Οι έξοδοι
αυτοί μεταβάλλονται με την ηλικία, το μέγεθος και τον τύπο του αεροσκάφους.
Οι πυροσβεστικές δυνάμεις των αεροδρομίων πρέπει να είναι εξοικειωμένες
με τις εγκαταστάσεις εξόδου διαφόρων τύπων των αεροσκαφών που χρησιμοποιούν
το αεροδρόμιο.
Στα παλαιού τύπου αεροσκάφη, με μη σταθερή πίεση στο
εσωτερικό του α/σ, οι πόρτες ανοίγουν προς τα έξω και αυτό μπορεί να γίνει
είτε από μέσα είτε απ’ έξω.
Στα σύγχρονα α/σ όπου η πίεση στο εσωτερικό διατηρείται
σταθερή, οι θύρες εξόδου όσο η καμπίνα παραμένει υπό σταθερή πίεση (περίπου
στα 103 Ρa) δεν ενεργοποιούνται. Γι’ αυτές προκειμένου να ανοίξουν, απαιτείται
ένα ελαφρύ σπρώξιμο προς τα έξω.
Τα σύγχρονα α/σ διαθέτουν ειδικές φουσκωτές ράμπες εκκένωσης
συνδεδεμένες με τις πόρτες των εξόδων διαφυγής εκτάκτου ανάγκης (slides).
Όταν το σύστημα ενεργοποιηθεί και η πόρτα ανοίξει από μέσα, οι φουσκωτές
ράμπες εκτινάσσονται και ξετυλίγονται προς τα έξω μέσα σε 15sec. Οι ομάδες
διάσωσης πρέπει να μένουν έξω από την περιοχή που είναι σε ευθεία γραμμή
με τις εξόδους διαφυγής εκτάκτου ανάγκης, γιατί κατά την εκτίναξη μπορεί
να προκληθεί ατύχημα.
Ιδιαίτερη προσοχή απαιτείται, όταν τοποθετούνται κλίμακες
από έξω πριν ανοίξουν οι πόρτες της ατράκτου κι αυτό, γιατί οι πόρτες των
α/σ δεν ανοίγουν όλες προς την ίδια κατεύθυνση.
Στις πόρτες των σύγχρονων αεροσκαφών που ανοίγουν προς
τα έξω είναι πιο ασφαλές και ορθό, από τεχνικής πλευράς, να χρησιμοποιηθεί
ένα βραχιονοφόρο ή μια μηχανοκίνητη κλίμακα. Εάν αυτό δεν είναι εφικτό,
αρκεί μια απλή ολκωτή κλίμακα εδάφους, τοποθετημένη σε μια θέση κοντά στο
μηχανισμό ελέγχου της πόρτας και μακριά από την πλευρά στη διεύθυνση της
οποίας η πόρτα ανοίγει. Μόλις ανοίξει η πόρτα, η κλίμακα ή το καλάθι του
βραχιονοφόρου μπορεί να τοποθετηθεί με ασφάλεια στην κορυφή της πόρτας
και να προσφέρει ασφαλή μετακίνηση.
Οι έξοδοι διαφυγής που βρίσκονται πάνω από τις πτέρυγες
πολλών αεροσκαφών, αποτελούν μέρος των συστημάτων διαφυγής εκτάκτου ανάγκης
σε πολλούς τύπους α/σ. Αποτελούν επίσης πολύτιμα σημεία εισόδου για τα
διασωστικά συνεργεία. Η χρήση αυτών των οδών διαφυγής απαιτεί ιδιαίτερη
προσοχή εξαιτίας των δεξαμενών καυσίμου που βρίσκονται κάτω από τις πτέρυγες.
ΕΚΚΕΝΩΣΗ ΕΝΟΣ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ
Σύμφωνα με τους Διεθνείς Κανονισμούς, οι παράμετροι που
επηρεάζουν την εκκένωση είναι:
1. Ο αριθμός των επιβατών.
2. Η γενική τους κατάσταση.
3. Ο βαθμός επιβίωσής τους συναρτήσει του χρόνου μετά
το ατύχημα.
4. Η γενική εικόνα της φωτιάς.
5. Η κατάσταση των εξόδων διαφυγής.
6. Η κατάσταση των εγκαταστάσεων εκκένωσης.
Οι παράμετροι αυτοί πρέπει να ληφθούν υπόψη από τον επικεφαλής
της επιχείρησης, αλλά και πρέπει να συμπεριληφθούν με σχολαστική λεπτομέρεια
στο σχεδιασμό των σχεδίων επέμβασης.
Η εκκένωση των επιβατών ενός α/σ σε ένα αεροπορικό ατύχημα
και η παροχή βοήθειας σ’αυτούς που δεν μπορούν να μετακινηθούν μόνοι τους,
πρέπει να γίνει με τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα. Επίσης με ανάλογη προσοχή
πρέπει να γίνει η μετακίνηση των τραυματισμένων επιβατών και μάλιστα σύμφωνα
με τους διεθνείς κανονισμούς αυτή αποτελεί την πιο άμεση προτεραιότητα.
Το πλήρωμα του α/σ παίζει κυρίαρχο ρόλο στις διαδικασίες
εκκένωσης του σκάφους σε κατάσταση εκτάκτου ανάγκης. Κι αυτό, γιατί βρίσκονται
σε πιο πλεονεκτική θέση όπου τους επιτρέπει να πάρουν τις βέλτιστες αποφάσεις
σχετικά με τις διεργασίες εκκένωσης. Το πλήρωμα πριν από κάθε ενέργεια
στο έδαφος, πρωτίστως πρέπει να φροντίσει για τη σωστή τοποθέτηση των επιβατών
μέσα στην καμπίνα, προκειμένου να μην μπλοκαριστούν οι έξοδοι διαφυγής
σε κατάσταση εκτάκτου ανάγκης. Μελέτες, αλλά κυρίως η πράξη, έχουν δείξει
πως η ορθότερη τακτική είναι η τοποθέτηση σε κάθε έξοδο ενός μέλους του
πληρώματος ή κάποιου που να γνωρίζει τις διαδικασίες εκκένωσης, για να
βοηθήσει τους επιβάτες, εάν φυσικά οι συνθήκες και ο χρόνος το επιτρέπουν.
Κατά τη διάρκεια της επιχείρησης, κυρίαρχο ρόλο στη στρατηγική
των πυροσβεστικών δυνάμεων θα πρέπει να παίξει η δημιουργία και η διατήρηση
του ασφαλούς μονοπατιού διάσωσης καθώς και ο περιορισμός κάθε πιθανότητας
εξάπλωσης της φωτιάς μέσα στην άτρακτο με τη ρίψη συνεχώς αφρού, προκειμένου
να καλυφθεί η Πρακτικά Κρίσιμη Περιοχή*. Οι φορητοί αυλοί αφρού, οι οποίοι
είναι πιο ευέλικτοι απ’ ότι οι αυλοί οροφής, θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν
εκτενώς για την προστασία των διασωστών και των πυροσβεστών καθώς και των
οδεύσεων διαφυγής και των επιβατών, κυρίως από εκτοξευόμενα κομμάτια φωτιάς.
• Πρακτικά Κρίσιμη Περιοχή Πυρκαγιάς (Practical
Critical Fire Area- PCA): Η περιοχή αυτή είναι τα 2/3 της Θεωρητικά Κρίσιμης
Περιοχής Πυρκαγιάς (ΤCA). H θεωρητικά κρίσιμη περιοχή είναι ένα ορθογώνιο
παραλληλόγραμμο, του οποίου το μήκος είναι ίσο με το συνολικό μήκος του
α/σ και το πλάτος περιλαμβάνει την άτρακτο και τις πτέρυγες (βλ.σχ.1).
ΒΙΑΙΗ ΕΙΣΟΔΟΣ ΣΕ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΣ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟ ΑΤΥΧΗΜΑ
Τα α/σ που εμπλέκονται σε αεροπορικά ατυχήματα μετά από
μια ανώμαλη προσγείωση, είναι δυνατόν να οδηγηθούν στην ηρεμία με οποιοδήποτε
φυσιολογικό ή βίαιο τρόπο. Αυτό σημαίνει ότι μετά από μια τέτοια κατάσταση,
σταματώντας το α/σ μπορεί να βρεθεί σε οποιαδήποτε θέση, στάση ή κατάσταση.
Κάθε βίαιη δύναμη προσγείωσης μπορεί να προκαλέσει τραύματα στις εξόδους
διαφυγής εκτάκτου ανάγκης, ενώ υπό κάποιες συνθήκες η άτρακτος μπορεί να
σπάσει και να ανοίξει από τις δυνάμεις πρόσκρουσης. Κατά τη βίαιη πρόσκρουση
πόρτες, παράθυρα ή άλλα ανοίγματα συνήθως καταστρέφονται. Είναι δύσκολο
να περιγραφούν οι διάφορες πιθανές συνθήκες ενός ατυχήματος, ενώ γενικά
κάθε επεισόδιο εμφανίζει μοναδικά προβλήματα. Γι’ αυτό και οι πυροσβεστικές
και οι κατασβεστικές δυνάμεις πρέπει να εκπαιδευτούν σε διαδικασίες βίαιης
εισόδου στο α/σ, χρησιμοποιώντας μια μεγάλη γκάμα εργαλείων και εξοπλισμού.
Τα εκπαιδευτικά προγράμματα για τους πυροσβέστες και τους διασώστες των
αεροδρομίων, θα πρέπει να περιλαμβάνουν τη συζήτηση μεθόδων ακόμη και για
την περίπτωση που ένα α/σ μετά από ένα αεροπορικό ατύχημα βρεθεί ανάποδα.
Σε μερικές περιπτώσεις η είσοδος μέσα στην άτρακτο μπορεί
να πραγματοποιηθεί μόνο κόβοντας μεταλλικά τμήματα στην «εξωτερική επιδερμίδα»
του α/σ.
Η καλή γνώση του α/σ και γενικότερα η απαίτηση για κατανόηση
των βασικών αρχών της Αεροναυπηγικής αποτελεί Διεθνή Πρακτική για τους
Επικεφαλής των Δυνάμεων Διάσωσης & Πυρόσβεσης στους Πυροσβεστικούς
Σταθμούς των Αεροδρομίων, επειδή κατά τη διάρκεια επεμβάσεων βίαιης εισόδου
σε α/σ πρέπει να γίνει προσεχτικός σχεδιασμός στην περιοχή όπου θα πραγματοποιηθεί
η είσοδος, ώστε κατά τη διάρκεια των εργασιών να αποφευχθούν περιοχές
ή ζώνες με καλώδια, ηλεκτρονικό ή επικίνδυνο ηλεκτρολογικό υλικό, αγωγοί
καυσίμου ή του δικτύου υδραυλικής πίεσης καθώς και σκληρά δομικά τμήματα.
Μια περιοχή καθαρή από τέτοιες ιδιαιτερότητες, γενικά
σε όλους τους τύπους των α/σ, είναι το επάνω τμήμα της ατράκτου, ακριβώς
πάνω από τα παράθυρα.
Εάν υπάρχει άμεση ανάγκη, για να κοπούν μεταλλικά τμήματα
και να πραγματοποιηθεί βίαιη είσοδος στην άτρακτο, εφόσον είναι εφικτό
θα πρέπει να προτιμάται η περιοχή αυτή. Είναι προφανές ότι οι εργασίες
αυτές πρέπει να γίνονται με τη μέγιστη προσοχή αναφορικά με τους επιβάτες.
Τα σύγχρονα α/σ με τους στροβιλοκινητήρες (turbines)
έχουν σκληρότερα μέταλλα στην εξωτερική επιδερμίδα και στα δομικά στοιχεία
απ’ ότι τα παλαιότερα εμβολοφόρα. Εξαιτίας αυτών των σκληρών από πλευράς
κοπής, μετάλλων, η μόνη πρακτική μέθοδος εισόδου, εκτός από τη χρήση των
φυσικών εξόδων ή των εξόδων εκτάκτου ανάγκης, είναι με τη χρήση φορητών
εργαλείων ισχύος.
Ο ΡΟΛΟΣ ΤΟΥ ΑΝΕΜΟΥ
Εάν στη σκηνή ενός αεροπορικού ατυχήματος υπάρχει ροή
ανέμου με ταχύτητα τέτοια που να γίνεται άμεσα αντιληπτός από τους πυροσβέστες,
οι πυροσβεστικές δυνάμεις πρέπει να προσεγγίζουν το α/σ στη διεύθυνση του
ανέμου όπου φυσικά αυτό είναι συμβατό με τη διεργασία εκκένωσης (βλ.σχ.2.).
Το σχήμα 2 παρουσιάζει το σχέδιο επέμβασης των πυροσβεστικών
δυνάμεων στην περίπτωση που ένα α/σ προσγειωθεί με φωτιά στη μια πτέρυγα
του. Φυσικά το σχέδιο δεν είναι πλήρες, αλλά αυτό που παρουσιάζεται με
έμφαση είναι το αρχικό στάδιο ανάπτυξης των πυροσβεστικών δυνάμεων όπου
τα οχήματα έχουν τοποθετηθεί στη φορά του ανέμου. Το 1ο όχημα αφρού καλύπτει
το μπροστινό τμήμα της ατράκτου και ο πλάγιος αυλοφόρος του αναλαμβάνει
να προστατέψει την έξοδο διαφυγής των επιβατών. Το 2ο όχημα με τον αυλό
οροφής καθώς και τον πλάγιο αυλοφόρος του έχει αναλάβει στη φάση αυτή την
κάλυψη της πυρκαγιάς.
Αφρός και νερό που ρίχνονται στη διεύθυνση του ανέμου,
φθάνουν στο στόχο τους χωρίς μεγάλη διασκόρπιση. Οι βολές ελέγχονται καλύτερα
(από το monitor), ενώ η κατασβεστική ικανότητα είναι καλύτερη. Ακόμη θερμότητα
και καπνός μεταφέρονται έτσι, σε διεύθυνση αντίθετη από τη θέση των δυνάμεων
διάσωσης και πυρόσβεσης, προσφέροντας στους πυροσβέστες καλύτερη ορατότητα
και ατμόσφαιρα εργασίας. Όταν οι αυλοί οροφής των οχημάτων εργάζονται στις
αντίθετες διευθύνσεις της ατράκτου, πρέπει οι βολές να ρίχνονται με μεγάλη
προσοχή, ώστε να μην μεταφέρουν τη φωτιά από τη μια πλευρά στην άλλη.
ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ
Η θέση ενός αεροπορικού ατυχήματος παίζει κυρίαρχο ρόλο
στη στρατηγική των πυροσβεστικών δυνάμεων. Όταν ένα α/σ βρεθεί (είτε με
αεροπορικό ατύχημα είτε με αεροπορικό επεισόδιο) σε έδαφος με κλίση, η
προσέγγιση της φωτιάς πρέπει να γίνει από το υψηλότερο σημείο και το καιγόμενο
καύσιμο να οδηγηθεί μακριά από την άτρακτο. Ωστόσο, δεν είναι πάντα εφικτό
η προσέγγιση της φωτιάς να γίνει από το υψηλότερο σημείο ή στη διεύθυνση
του ανέμου.
ΑΥΤΟ ΟΜΩΣ ΠΟΥ ΣΕ ΚΑΘΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΠΡΟΕΧΕΙ ΕΙΝΑΙ Η ΑΜΕΣΗ
ΠΡΟΣΒΟΛH ΚΑΙ Η ΑΠΟΜΟΝΩΣΗ ΤΗΣ ΑΤΡΑΚΤΟΥ ΑΠΟ ΤΗ ΦΩΤΙΑ ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ Η ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ
ΣΥΝΘΗΚΩΝ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΑΣΩΣΗ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ.
Η αρχική προσβολή της πυρκαγιάς αεροπορικού καυσίμου,
φυσιολογικά πρέπει να συνοδεύεται από ρίψεις αφρού ή έναν συνδυασμό αφρού
και ενός δευτερογενούς (συνοδευτικού) μέσου. Μια 3-D πυρκαγιά ή μια «ρέουσα»
φωτιά, για να κατασβεσθεί απαιτείται η χρήση αφρού μαζί με ξηρές σκόνες.
B. ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΥ ΕΠΕΙΣΟΔΙΟΥ
Κάθε χρόνο οι πυροσβεστικές δυνάμεις αντιμετωπίζουν εκατοντάδες αεροπορικά επεισόδια στα αεροδρόμια, τα οποία χαρακτηρίζονται ως μείζονος σημασίας. Τα επεισόδια αυτά, επειδή συνήθως καταντούν ρουτίνα για τους πυροσβέστες των αεροδρομίων, κρύβουν συνήθως σημαντικούς κινδύνους, με αποτέλεσμα συχνά να υπάρχουν καταστροφικές συνέπειες σε απώλειες ανθρώπινης ζωής, ατυχήματα και εκτεταμένες απώλειες υλικών.
ΠΥΡΚΑΓΙΕΣ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ
Οι πυροσβεστικές δυνάμεις που ανταποκρίνονται σε ένα
αεροπορικό επεισόδιο, το οποίο χαρακτηρίζεται από πυρκαγιά στον έναν ή
σε κάποιους ή σε όλους τους κινητήρες του, είναι λογικό να αναμένουν πως
οι παρακάτω ενέργειες θα γίνουν από το πλήρωμα:
1. Κλείσιμο των μηχανών.
2. Ενεργοποίηση των εσωτερικών συστημάτων κατάσβεσης
των μηχανών.
3. Απενεργοποίηση όλων των ηλεκτρικών συστημάτων ισχύος.
4. Κλείσιμο κάθε παροχής καυσίμου στη μηχανή (ες).
5. Κλείσιμο κάθε παροχής υδραυλικών υγρών.
Οι ενέργειες αυτές είναι φυσικά απαραίτητο να γίνουν
εφόσον οι συνθήκες το επιτρέπουν.
Θα πρέπει να σημειωθεί όμως πως οι στροβιλομηχανές παραμένουν
για 30min μετά το κλείσιμο της παροχής ισχύος και καυσίμου, σε κατάσταση
δυναμικής φόρτισης. Στην κατάσταση αυτή είναι δυνατόν να συντηρείται σε
σημαντικό ποσοστό, τόσο η περιστροφική κίνηση στα στροφεία του συμπιεστή
και της τουρμπίνας όσο και η επικίνδυνη εκπομπή υψηλών ποσοστών θερμότητας.
Αυτή αποτελεί μια δυναμική πηγή ανάφλεξης για τους εύφλεκτους ατμούς.
Στους ελικοφόρους κινητήρες πρέπει ΑΥΣΤΗΡΑ να αποφεύγεται
η επαφή με τους έλικες ή η είσοδος των πυροσβεστών στην περιοχή της περιστροφής
τους σε όλα τα στάδια της επέμβασης.
Κατά την εκκίνηση ενός κινητήρα jet ή και κατά το σταμάτημά
του, υπό κάποιες συνθήκες -κυρίως του ανέμου- μπορεί να ξεκινήσουν πυρκαγιές
στο τμήμα του καυστήρα ή στο ακροφύσιο εξόδου. Οι πυρκαγιές αυτές συνήθως
μπορούν να ελεγχθούν από το πλήρωμα. Ωστόσο η συμβολή των πυροσβεστικών
δυνάμεων συνήθως είναι απαραίτητη.
Στους εμβολοφόρους κινητήρες, συχνά οι πυρκαγιές εγκλωβίζονται
μέσα στους θύλακες και δεν μπορούν να ελεγχθούν από τα συστήματα κατάσβεσης.
Στις περιπτώσεις αυτές πρέπει να χρησιμοποιηθούν οι ειδικές ξηρές σκόνες
αρχικά, γιατί είναι πιο αποτελεσματικές απ’ ότι η χρήση νερού ή αφρού.
Νερό ή αφρός σε μορφή βολής ομίχλης πρέπει να χρησιμοποιηθούν για ψύξη
του εξωτερικού τμήματος του θύλακα.
Στους κινητήρες jet, πυρκαγιές που εγκλωβίζονται μέσα
στο θάλαμο καύσης μπορούν να ελεγχθούν καλύτερα, κρατώντας τη μηχανή σε
περιστροφή. Πυρκαγιές έξω από το θάλαμο καύσης, συνήθως περιορίζονται από
τους θύλακες των μηχανών και ο καλύτερος έλεγχός τους γίνεται μέσω των
μονίμων συστημάτων κατάσβεσης.
Εάν η πυρκαγιά παρ’ όλα αυτά συνεχιστεί, θα πρέπει από
ειδικά ανοίγματα να χρησιμοποιηθούν ξηρές σκόνες (ή και halon, το οποίο
όμως, παρά τα καλά του αποτελέσματα, δυστυχώς οδηγείται σε απόσυρση εξαιτίας
των περιβαντολογικών του επιπτώσεων).
Νερό και αφρός δεν πρέπει να χρησιμοποιηθούν με κανένα
τρόπο τόσο στην είσοδο μιας μηχανής jet όσο και στην έξοδο των θερμών καυσαερίων
τους, ακόμη και στην περίπτωση που δεν μπορεί να ελεγχθεί η πυρκαγιά ή
δεν μπορεί να περιορισθεί στο θύλακα της μηχανής.
Εάν για οποιοδήποτε λόγο χρησιμοποιηθεί νερό ή αφρός,
οι πυροσβεστικές δυνάμεις πρέπει να προσέξουν ιδιαίτερα, ώστε να αποφύγουν
τον κίνδυνο από εκτοξευμένα μισοκατεστραμμένα τμήματα της μηχανής.
Οι περισσότεροι κινητήρες jet περιέχουν τμήματα από μαγνήσιο
και τιτάνιο, τα οποία, αν αναφλέγουν, είναι εξαιρετικά δύσκολο να κατασβεσθούν.
Στην περίπτωση αυτή, πρέπει να υπάρχει συνεχής και ικανοποιητική ψύξη του
εξωτερικού περιβλήματος.
ΠΥΡΚΑΓΙΕΣ ΦΡΕΝΩΝ ΚΑΙ ΤΡΟΧΩΝ
Οι πυρκαγιές αυτές αποτελούν ένα από τα πιο συνηθισμένα
σήματα συναγερμού στους πυροσβεστικούς σταθμούς των αεροδρομίων.
Προκειμένου να αποκλεισθεί και η παραμικρή πιθανότητα
σύγχυσης στις πυροσβεστικές δυνάμεις και να αποφευχθεί κάθε άσκοπη έκθεση
των πυροσβεστών και των επιβατών σε κίνδυνο, είναι σημαντικό να αποσαφηνιστεί
ότι η κατάσταση των θερμών φρένων είναι διαφορετική από τις πυρκαγιές των
φρένων. Τα θερμά φρένα συνήθως ψύχονται από μόνα τους.
Εάν όμως θερμότητα μεταφερθεί από τα φρένα στους τροχούς
πρέπει να χρησιμοποιηθούν κατασβεστικά υλικά στην περιοχή των φρένων. Φυσικά
πρωταρχικός σκοπός είναι η απομόνωση της φωτιάς και η εμπόδιση της εξάπλωσης
της προς τις πτέρυγες και την άτρακτο.
Αφρός, νερό σε μορφή ομίχλης, halon και σκόνες είναι
τα κατάλληλα κατασβεστικά υλικά για απευθείας προσβολή σε πυρκαγιές φρένων.
ΑΠΕΙΛΗ ΒΟΜΒΑ
Μια συνηθισμένη κατάσταση εκτάκτου ανάγκης τα τελευταία
χρόνια είναι η απειλή βόμβας σε ένα α/σ. Στην περίπτωση αυτή το α/σ πρέπει
να εκκενωθεί χωρίς καθυστέρηση και μάλιστα οι επιβάτες πρέπει να εγκαταλείψουν
το α/σ και τις θέσεις τους όσο το δυνατόν συντομότερα. Η κατάσταση μπορεί
να υπαγορεύει τη χρήση των ειδικών τσουληθρών εκκένωσης ή των κλιμάκων
του σκάφους.
Αμέσως μετά την εκκένωση το α/σ πρέπει να οδηγηθεί σε
απόσταση τουλάχιστον 300m μακριά προκειμένου να γίνει ο απαραίτητος έλεγχος
από τις αστυνομικές δυνάμεις.
ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΑΝΑΓΚΑΣΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗΣ
Ένα α/σ μπορεί να οδηγηθεί σε κατάσταση αναγκαστικής
προσγείωσης για οποιοδήποτε λόγο. Με την άφιξη του στο αεροδρόμιο και μόλις
αυτό αγγίξει το διάδρομο προσγείωσης κάθε πυροσβεστικό όχημα που είναι
σε κατάσταση αναμονής πρέπει αμέσως να αρχίσει να το ακολουθεί, έτοιμο
για παροχή κάθε βοήθειας μόλις σταματήσει το σκάφος και σε όποια κατάσταση
αυτό σταματήσει.
Στην περίπτωση αναγκαστικής προσγείωσης, επειδή υπάρχει
ο κίνδυνος το α/σ να βρεθεί εκτός διαδρόμου, τα οχήματα πρέπει να τοποθετηθούν
με τη μέγιστη δυνατή ασφάλεια και σύμφωνα με τις πληροφορίες που συνεχώς
δίνονται από τον Πύργο Ελέγχου.
Γ. ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ
Στην επιστήμη της Στρατηγικής, πρωταρχικός σκοπός είναι
η μελέτη όλων των παραμέτρων που μπορούν να επηρεάσουν την εξέλιξη ενός
φαινομένου, προκειμένου να αναπτυχθεί στη συνέχεια η στρατηγική με την
οποία ο ανθρώπινος παράγοντας θα επέμβει, θα ελέγξει ή θα συμμετάσχει στο
φαινόμενο.
Έτσι, με τον όρο Στρατηγική καθορίζονται
οι βασικές αρχές-άξονες που πρέπει να ακολουθηθούν προκειμένου
να επιτευχθεί ο βασικός στόχος. Οι άξονες αυτοί είναι ένα σύνολο ενεργειών
ή πράξεων απαραίτητα ευέλικτων, αφού η επιστήμη της Στρατηγικής
βρίσκει την εφαρμογή τους σε προβλήματα όπου η εξέλιξη είναι κυρίως στοχαστική
(δηλαδή συμβαίνει με τυχαίο τρόπο) και πάντως ελάχιστα ντετερμινιστική
(δηλ. ελάχιστα κατευθύνεται από τους φυσικούς νόμους, γενικά παρατηρείται
η απουσία κάθε νομοτέλειας). Η ευελιξία των γενικών αρχών της στρατηγικής
που θα ακολουθηθούν για την αντιμετώπιση ενός προβλήματος, δείχνει και
πόσο αναλυτικά έχει μελετηθεί το ίδιο το πρόβλημα.
Η περιοχή των αεροπορικών ατυχημάτων, αποτελεί μια από
τις σημαντικότερες εφαρμογές της Στρατηγικής. Μάλιστα, ήδη από τη δεκαετία
του `60 και μετά, οι μελετητές στην προσπάθειά τους να βελτιώσουν το επίπεδο
των παρεχομένων υπηρεσιών προχώρησαν στην ανάπτυξη Σχεδίων Επέμβασης-ένα
Σχέδιο Επέμβασης αποτελεί την επί χάρτου αποτύπωση της στρατηγικής-χρησιμοποιώντας
το επιστημονικό υπόβαθρο της Θεωρίας των Καταστροφών.
Ένα Σχέδιο Επέμβασης, για να είναι πλήρες θα πρέπει να
αναπτυχθεί στη βάση ενός υποθετικού σεναρίου το οποίο θα αντανακλά τη Μέγιστη
Καταστροφή.
Αυτό σημαίνει πως πέρα από τα όσα αναπτύχθηκαν στο Ά
μέρος αυτού του άρθρου, πάνω στα αεροπορικά ατυχήματα και επεισόδια, τα
σχέδια επέμβασης που θα αναπτυχθούν από τους Αξιωματικούς και τη Διοίκηση
των Πυροσβεστικών Σταθμών των Αεροδρομίων, θα πρέπει να αντανακλούν ένα
σύνολο ενεργειών που να μπορούν να καλύψουν επαρκώς, με επιτυχία και με
ασφάλεια τη σοβαρότερη κατηγορία Αεροπορικού Ατυχήματος που μπορεί να συμβεί
στο αεροδρόμιο. Η κατηγορία του αεροδρομίου (βλ. πιν. Ι.), η οποία υπαγορεύει
και τον τύπο-χαρακτηριστικά του α/σ που αυτή μπορεί να υποστηρίξει, παίζει
κυρίαρχο ρόλο στη μελέτη. Είναι αυτονόητο πως κάθε κατηγορία αεροπορικού
ατυχήματος που θα συμβεί πιο κάτω από τη σύνθετη μέχρι την πιο απλή περίπτωση
όπως για παράδειγμα, όταν ένα α/σ που κατεβαίνει με υποψία διαρροής και
απλά έχει χαλάσει ένα όργανο ελέγχου, μπορεί να αντιμετωπισθεί από το Σχέδιο
Επέμβασης με ευκολία.
Σε ένα υποθετικό επίπεδο, ο επικεφαλής των πυροσβεστικών
δυνάμεων θα έπρεπε μέσα σε ελάχιστα δευτερόλεπτα από την έναρξη της Αεροπορικής
Κατάστασης Εκτάκτου Ανάγκης να καταγράψει ένα μεγάλο σύνολο πληροφοριών,
να τις επεξεργασθεί και στη συνέχεια επί τόπου να χαράξει το σχέδιο επέμβασης
και να το εκτελέσει.
Φυσικά αυτό είναι μια υπόθεση εργασίας. Ο χρόνος απόκρισης
και επέμβασης στο συμβάν είναι τόσο μικρός και τόσο κρίσιμος που δεν υπάρχει
η δυνατότητα για μια τέτοια ανάλυση.
Στα παρακάτω παρουσιάζεται η Τεχνική Έκθεση Αξιολόγησης
ενός Αεροπορικού Ατυχήματος, η οποία από θεωρητικής πλευράς θα έπρεπε να
προηγηθεί του Σχεδίου Επέμβασης. Πρακτικά όμως αυτή μπορεί να συνταχθεί
μόνο μετά το αεροπορικό ατύχημα και να γίνει αντικείμενο εκτενούς μελέτης,
ώστε να βελτιωθεί η γνώση των πυροσβεστικών δυνάμεων.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Α. ΓΕΝΙΚΑ
1. Στοιχεία Του Αεροσκάφους.
α. Τύπος του Α/Σ (π.χ. Boeing 727).
β. Μοντέλο (π.χ. Σειρά 200).
γ. Κατασκευάστρια εταιρεία (π.χ. Boeing Company).
δ. Αριθμός Μηχανών ( π.χ. 3).
ε. Τύπος Μηχανών (π.χ. Turbojet).
στ. Αεροπορική Εταιρεία (π.χ. Ολυμπιακή Αεροπορία).
ζ. Στοιχεία της Πτήσης (π.χ. Πτήση Charter από Αθήνα
για Κέρκυρα).
2. Θέση Της Κατάστασης Εκτάκτου Ανάγκης.
α. Συντεταγμένες του Αεροδρομίου ή της πλησιέστερης πόλης
ή θέσης που συμβαίνει η κατάσταση Εκτάκτου Ανάγκης (π.χ. 10 μίλια Β.Δ.
της Αθήνας).
β. Κατασκευή χάρτη με συντεταγμένες της θέσης του ατυχήματος
καθώς και πληροφορίες για τη μορφολογία του εδάφους.
3. Χρονικά Στοιχεία
α. Ημερομηνία
β. Χρονική Στιγμή
4. Τύπος Αεροπορικού Ατυχήματος
Υπάρχουν 8 βασικοί τύποι αεροπορικών ατυχημάτων και το
ατύχημα πρέπει να ενταχθεί σε μια από τις κατηγορίες προκειμένου να εφαρμοσθεί
το κατάλληλο σχέδιο επέμβασης.
α. Πρόσκρουση χωρίς φωτιά: Είναι σημαντικό να κατανοηθεί
για ποιο λόγο κατά τη διάρκεια της πρόσκρουσης δεν αναπτύχθηκε φωτιά.
β. Πρόσκρουση με φωτιά: Η περίπτωση αυτή είναι
η πιο συνηθισμένη.
γ. Πρόσκρουση με χρονική καθυστέρηση στην έναρξη της
πυρκαγιάς: Η πρόσκρουση ακολουθείται από φωτιά, η οποία έχει όμως κάποια
καθυστέρηση στο χρόνο έναρξης.
δ. Πυρκαγιά εν ώρα πτήσης που κατασβήστηκε από το
πλήρωμα.
ε. Πυρκαγιά εν ώρα πτήσης η οποία οδήγησε το α/σ σε
απότομη πτώση, πρόσκρουση και εκτεταμένη πυρκαγιά στο έδαφος.
στ. Πυρκαγιά στο έδαφος (χωρίς πρόσκρουση).
ζ. Πυρκαγιά στο υπόστεγο συντήρησης.
η. Κάθε άλλη αιτία πυρκαγιάς.
θ. Πτώση του α/σ στο νερό.
ι. Κάθε άλλη μορφή ατυχήματος (π.χ. προσβολή στον
αέρα από πύραυλο).
5. Παράγοντες & Συνθήκες Πτήσης
Εδώ απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή. Συχνά ορισμένοι παράγοντες
πτήσης αποτελούν από μόνοι τους κατηγορία αεροπορικού ατυχήματος.
• Πτώση κατά την απογείωση.
• Πτώση αμέσως μετά την απογείωση.
• Απώλεια στήριξης κατά τη διάρκεια της πτήσης.
• Έκρηξη κατά τη διάρκεια της πτήσης.
• Πυρκαγιά εν ώρα πτήσης (μπορεί να αποτελέσει και
κατηγορία ατυχήματος).
• Κατασκευαστικές καταστροφές εν ώρα πτήσης (εδώ σημασία
έχει σε ποια φάση της πτήσης βρισκόταν το σκάφος).
• Πρόσκρουση με άλλο α/σ στον αέρα.
• Πρόσκρουση κατά την προσγείωση.
• Πρόσκρουση κατά τη διάρκεια προσγείωσης εκτάκτου
ανάγκης.
6. Καιρικές Συνθήκες
• Γενικές Συνθήκες Καιρού.
• Ορατότητα Εδάφους.
• Μορφολογία Εδάφους.
• Ανεμολόγια Στοιχεία.
Β. ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΠΥΡΚΑΓΙΑΣ
Εδώ καταγράφονται τα υλικά που καίγονται.
1. Αεροπορικό Καύσιμο (Κατηγορία Πυρκαγιάς Β)
• Εκτίμηση του ποσού του καυσίμου που υπήρχε στο α/σ
την ώρα του ατυχήματος.
• Περιγραφή της κηλίδας, καθώς και των συνθηκών του εδάφους
όπου είναι απλωμένη η κηλίδα.
2. Άλλα Εύφλεκτα Υγρά (Κατηγορία Πυρκαγιάς Β)
3. Εύφλεκτα Μέταλλα (Κατηγορία Πυρκαγιάς D)
4. Στερεά Υλικά (Κατηγορία Πυρκαγιάς Α)
5. Υλικά που καίγονται και δεν ανήκουν στο α/σ (δένδρα, οχήματα κ.α)
6. Οξυγόνο
7. Επικίνδυνα Υλικά
Γ. ΠΗΓΕΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ
Εδώ καταγράφονται οι πιθανές πηγές ανάφλεξης
Δ. ΕΝΑ ΤΥΠΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΕΠΕΜΒΑΣΗΣ ΣΕ
ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΣ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ.
Σε ένα σχέδιο επέμβασης στρατηγική παράμετρος είναι η
θέση των οχημάτων: Τα οχήματα τοποθετούνται κατ’ αυτό τον τρόπο στη
σκηνή του ατυχήματος, ώστε να καλυφθεί διασωστικά και πυροσβεστικά πλήρως
η θεωρητικά κρίσιμη περιοχή και να είναι απόλυτα ελεγχόμενη η πρακτικά
κρίσιμη περιοχή.
Στο α/σ του σχήματος υπάρχει φωτιά και στις δύο πτέρυγες.
Η επέμβαση των πυροσβεστικών δυνάμεων πραγματοποιείται με 2 οχήματα αφρού
και 1 όχημα σκόνης.
Δ.1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ
Α. 1. Το σχέδιο περιλαμβάνει 2 πυροσβεστικά οχήματα αφρού
(1 και 2 στο σχήμα) και ένα όχημα διασωστικό-ταχείας επέμβασης (Δ στο σχήμα)
με τον επικεφαλής της επιχείρησης.
Α. 2. Τα οχήματα έχουν τοποθετηθεί με βάση τη θέση της
πυρκαγιάς, τη διεύθυνση του ανέμου και τη θέση των οδεύσεων διαφυγής.
Α. 3. Οι πυροσβεστικές και διασωστικές ομάδες ενεργούν
με βάση τα όσα έχουν περιγραφεί στους δύο τόμους του βιβλίου για τη στρατηγική
των αεροπορικών ατυχημάτων.
Δ. 2. ΣΧΕΔΙΟ ΕΠΕΜΒΑΣΗΣ
1. Πρώτο στον τόπο του συμβάντος φθάνει το όχημα Δ με
τον επικεφαλής. Η ενέργεια αυτή είναι απαραίτητη, για να αποκτήσει ο επικεφαλής
την καλύτερη δυνατή εικόνα του συμβάντος.
2. Ταυτόχρονα φθάνει το όχημα αφρού 1, το οποίο ξεκινά
τη ρίψη αφρού πριν ακόμη φθάσει στη θέση του σχήματος. Η ρίψη με τον αυλό
οροφής ξεκινά καθώς το όχημα είναι εν κινήσει, για να προσφερθεί σε όσο
το δυνατόν μικρότερο χρονικό διάστημα η ικανή και αναγκαία ψύξη στην άτρακτο.
3. Η θέση που λαμβάνει το όχημα 1 υπαγορεύεται από το
γεγονός ότι υπάρχει εκτεταμένη πυρκαγιά στην αριστερή πτέρυγα. Η θέση της
πυρκαγιάς απειλεί τις οδεύσεις διαφυγής καθώς και την άτρακτο. Οπότε βγαίνει
το συμπέρασμα ότι το όχημα 1 παίζει κρίσιμο ρόλο στην εξασφάλιση και διατήρηση
μιας ασφαλούς όδευσης διαφυγής κατά τη διεργασία της εκκένωσης.
4. Ιδιαίτερη προσοχή απαιτείται στη μελέτη της θέσεως
των δύο αυλοφόρων του 1ου οχήματος. Οι αυλοφόροι καλύπτουν τις δύο θύρες
διαφυγής και έχουν την ευθύνη της προστασίας της όδευσης από θερμές μάζες
που μπορεί να εκτοξευθούν από τα υψηλά ποσά θερμότητας και την εκπεμπόμενη
ακτινοβολία.
5. Το όχημα 2 τοποθετείται αμέσως μετά την άφιξή του
στη θέση του σχήματος. Το όχημα 2 αναλαμβάνει αποκλειστικά την κάλυψη της
πυρκαγιάς στην άλλη πλευρά του α/σ.
6. Ο ένας -δεξιός- πλάγιος αυλοφόρος του 2ου οχήματος
καλύπτει το ρύγχος του α/σ και προσφέρει ψύξη στη θέση του πληρώματος.
7. Η θέση του αυλοφόρου αυτού επιτρέπει στρατηγικά τη
μετακίνησή του σε περίπτωση που απαιτηθεί είτε προς τη θέση του αυλοφόρου
του 1ου οχήματος εμπρός από την όδευση διαφυγής είτε προς τη θέση του αριστερού
αυλοφόρου (και πάντα μακριά από την είσοδο της μηχανής, στην περίπτωση
που ο αυλοφόρος θα κινηθεί πίσω από το όχημα, για να πάρει θέση δίπλα στον
άλλο αυλοφόρο), προκειμένου να βοηθήσει σε περίπτωση επέκτασης της πυρκαγιάς
στη θέση αυτή. Συνήθως ο αυλοφόρος αυτός μετακινείται αμέσως μετά την ολοκλήρωση
του έργου του στο ρύγχος προς τη θέση του αριστερού αυλοφόρουμε σκοπό να
βοηθήσει στο έργο της ψύξης, της κατάσβεσης και της επικάλυψης εύφλεκτων
υγρών που πιθανά να έχουν διασκορπιστεί στο έδαφος.
8. Το όχημα σκόνης Σ καταλαμβάνει τη θέση του σχήματος.
Το όχημα αυτό στρατηγικά βοηθά το έργο του πρώτου οχήματος. Ακόμη μπορεί
να καλύψει το ουραίο τμήμα του α/σ σε περίπτωση πιθανής επέκτασης. Θα πρέπει
να σημειωθεί ότι σε καμία περίπτωση σκόνη δεν πρέπει να προσβάλλει τους
κινητήρες.
9. Οι δύο αυλοφόροι του οχήματος Σ είναι σε αναμονή και
εάν απαιτηθεί μπορούν να επέμβουν:
α) για την κάλυψη των θέσεων διαφυγής
β) για την κάλυψη χυμένων υγρών στο έδαφος, τα οποία
εμποδίζουν την εκκένωση
γ) για την παροχή βοήθειας στο έργο των διασωστών.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
1. NFPA Publications.
National Fire Protection Association, 1 Batterymarch Park, P.O. Box
9101, Quincy, MA 02269-9101.
NFPA 402M, Manual for Aircraft Rescue and Fire Fighting Operations,
1991 edition
NFPA 403, Standard for Aircraft Rescue and Fire Fighting Services at
Airports, 1988 edition
NFPA 414, Standard for Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles,
1990 edition
NFPA 415, Standard on Aircraft Fueling Ramp Drainage, 1987 edition
2. U.S. Navy Aircraft Firefighting and Rescue Manual, NAVAIR 00-80R-14,
1983.
*Η Δρ Καλλιόπη (Κάλλι) .Ν. Σαίνη είναι Διπλωματούχος Μηχανολόγος Μηχανικός της Πολυτεχνικής Σχολής του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Πανεπιστημίου Πατρών και Διδάκτωρ της Φιλοσοφίας Μηχανικός (Doctor Of Philosophy-Ph.D) στην επιστήμη της Ρευστομηχανικής και της Αεροναυπηγικής του Τμήματος Μηχανολόγων-Αεροναυπηγών Μηχανικών του ιδίου Πανεπιστημίου. Σήμερα υπηρετεί στη Διεύθυνση Τεχνικών Εφαρμογών του ΑΠΣ.
Επιστροφή στα περιεχόμενα....
Επιστροφή στην κεντρική σελίδα....